海货物运输承运人责任制度有何改进

海货物运输承运人责任制度有何改进

　　承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。下面由学习啦小编为你详细介绍承运人的相关法律知识。

　　海货物运输承运人责任制度有何改进?

　　一、沿海货物运输

　　沿海货物运输承运人的责任制度以《合同法》的生效实施为界限，分两种情况，《合同法》生效前适用《民法通则》、《经济合同法》等规定，此后则适用《合同法》的规定。

　　(一)归责原则

　　民事责任的认定必须依循一定的归责原则。归责原则乃是归责的规则。它是确定行为人民事责任的根据和标准，也是贯穿于整个民事责任制度并对责任规范起着统帅作用的立法指导方针。

　　1、《合同法》颁布以前，我国立法所采用的违约归责原则是过错原则，《民法通则》第111条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。该条未出现"过错"二字，但正如该法草案说明所指出的那样，《民法通则》采取过错责任原则。对于过错责任原则，《经济合同法》第9条规定，由于当事人一方的过错，造成经济合同不能履行或不能完全履行的，由有过错的一方承担违约责任，如属双方过错，根据实际情况，由双方分别承担各自应负的违约责任。该法直接规定过错是确定违约责任的基础，也是确定违约赔偿范围的标准。在司法实践中，一般也是根据过错的有无、大小确定当事人的民事责任。

　　《合同法》颁行前，沿海货物运输适用《民法通则》、《经济合同法》等规定，也就是说，沿海货物运输同样采取过错责任制作为承运人的责任基础。

　　2、《合同法》第107条规定，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。本条与《民法通则》第111条的规定大致相同，但不能作相同理解，应认为《合同法》一改以往我国立法所取的过错责任制，转而实行严格责任制。严格责任又称无过错责任，是指违约发生后，确定违约当事人的责任应主要考虑违约的结果是否因被告的行为造成，而不是被告的故意和过失。

　　《合同法》第311条规定，承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。本条是关于货物损害赔偿责任的规定，其所确立的归责原则仍为严格责任。根据严格责任原则，意外事故一般不能成为免责事由。但对于非当事人所能预料的事故所致合同履行意外受阻的情况，当事人本可以在合同中订立一项免责条款;如果未设免责条款，则认为当事人应负绝对的履行义务。也即说，在严格责任制下只有因不可抗力可以免责。如不履行该合同义务或者履行合同义务不符合约定的，不问过错之有无及过错之大小，均应承担相应的违约责任。对于沿海货物违约归责原则，相关法律未作特殊规定，应当适用《合同法》实行严格责任制。

　　3、国内沿海货物运输与陆上运输、航空运输一样实行严格责任，可能是《合同法》第十七章作为适用于各种运输方式的立法，未能充分考虑海上货物运输所具有的特殊风险所致。那么当事人能否约定《海商法》第四章适用于沿海货物运输，即第四章的规定不是是作为法律而是作为合同条款适用，从而引入航行过失和管船过失免责。有学者认为，这是一个没有定论的问题。其实，从现行法分析，还是可以得出问题的结论。《合同法》虽取严格责任，但允许当事人约定免责条款，《合同法》第53条规定，因故意或重大过失造成对方财产损失的免责条款无效，亦即因一般过失造成对方财产损失的免责条款有效。过失以欠缺注意之程度为标准，分为重大过失和轻过失，显然欠缺普通人之注意者，为重大过失。因此，约定航行过失和管船过失免责并非当然全部有效，当航行过失管船过失尚未达到重大过失程度时、该约定有效、反之则无效。

　　(二)免责事由及举证责任分担

　　所谓的免责事由，亦可称为不负责任事由，指根据法律的规定或者依据当事人的约定可以不负债务不履行责任的事由，前者指法定的免责条件，后者指约定的免责条款。所谓的举证责任分担，是指按照一定的标准，将不同法律要件事实的举证责任，在双方当事人之间预先进行分配，使原告对其中一部分事实负举证责任，被告对其中一部分事实负举证责任

　　《货物运输规则》(简称〈货规〉)及新《货规》参照《海商法》的规定对承运人的免责事由做出规定，但《合同法》实施后，关于承运人免责事项及举证责任的分配应适用《合同法》。该法第311条规定了免责事由及举证责任的分配，即承运人如证明货物的毁损、灭失是因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。可见，在《合同法》下，承运人所享有的免责事由限于不可抗力和可归责于货方的原因，承运人主张因上述原因免责的应承担举证责任。

　　(三)责任限制

　　责任限制有单位责任限制和海事赔偿责任限制之分，前者是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，将其赔偿责任在数额上限制在一定范围，后者是指在发生重大海损事故时，作为承运人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。《合同法》无承运人责任限制的规定。1959年，交通部颁发《关于海损赔偿的几项规定》实行船价制，将承运人的赔偿责任限定在船舶价值之内，这实际上是承运人海事赔偿责任限制的规定，现已失效。

　　交通部与原中国人民保险公司曾联合制定《水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定》，规定对已投保货物运输险的货物，由于承运人责任所造成的损失，由承运人在限额内按照实际损失赔偿;超过限额部分由保险公司在保险金额内给予补偿。对每件货物的实际损失超过7∞元的，承运人的赔偿限额为7∞元;每吨货物实际损失超过5∞元的，承运人的赔偿限额为5∞元。该规定是单位责任限制的雏形，曾适用一段很长时间，后中国人民银行办公厅发文取消，审判实践中也不再参照适用。

　　《海商法》第十一章对运输合同中承运人的赔偿限额另有规定，该章不但适用于国际海上货物运输，也适用于国内沿海货物运输，依照《合同法》第123条，国内沿海货物运输承运人的责任限制适用《海商法》。该法第210条第2款规定，总吨不满3∞总吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。

　　据此，交通部于1993年经国务院批准颁布实施了《关于不满3∞总吨的船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事责任限额的规定》，这就是国内沿海货物运输承运人海事赔偿责任限制的依据。《海商法》第2ω条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。依该规定，索赔人对承运人丧失责任限制的事由承担举证责任，不论是从实践还是从理论上分析，索赔人欲打破承运人的责任限制非常困难，所以，承运人所享有的责任限制可称为不可打破的责任限制。

　　由于《海商法》第四章的不适用，沿海货物运输承运人不能援引该章所规定的单位责任限制，而《合同法》又无相应规定，故沿海货物运输无单位责任限制。