新能源汽车积分政策什么实施时间
新能源汽车积分政策什么实施时间
新能源汽车积分政策的实施必须有经济惩罚措施，没有经济惩罚措施只有行政惩罚措施是不可行的。推出的新能源汽车积分政策什么时候实施呢？下面学习啦小编整理的新能源汽车积分政策实施时间，供你参考。
新能源汽车积分政策实施时间
中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施。接近工信部的人士向财新记者确认上述消息。另有知情人士称，2019年和2020年新能源积分比例保持10%和12%不变，平均油耗积分按计划于2018年实施。截至发稿，财新记者尚未联系到工信部对此置评。
中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施。图自东方ic
工信部2016年9月22日发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(下称双积分政策)，计划于2018年开始实施，对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均作出硬性要求。
新能源汽车积分方面具体比例是：从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆纯电动汽车依据续驶里程(参配、图片、询价) 不同可积2-5分，每辆插电式混合动力汽车积2分。
如果新能源积分不达要求，只能通过购买方式抵消，否则将会削减未达标企业传统燃油汽车产量。知情人士称，该政策制定初衷便是保证中国至2020年新能源汽车产销可达200万辆。
双积分政策利好新能源汽车行业。海通证券研报预计，新能源积分交易初期，价格约为每分5000元，相当于直接提升新能源汽车单车补贴额度，将提升新能源产业链整体盈利能力。中国新能源汽车领先企业也将获得更大优势地位。
对于尚未大规模投放新能源汽车的主流合资企业，新能源积分政策带来空前压力。上汽通用和大众汽车分别在不同场合提出，2018年达标困难。
上述征求意见稿发布后，因达标面临难度，全球汽车企业密切关注，甚至成为邦交话题。德国政府曾派出高级别代表团与中国政府会谈，希望调整积分政策。
申万宏源认为，尽管新能源汽车积分政策延后一年实施，但鼓励新能源汽车趋势不变。同时，因平均油耗积分按计划实施，部分车企会加大生产新能源汽车来抵消平均油耗负积分。申万宏源测算，预计中国2018年至少生产75万辆新能源乘用车才可满足需求。
跨国车企为“突击达标”开始寻求中国本土优势新能源企业合作。6月1日，大众汽车与江淮汽车(600418.SH)组建新能源汽车合资公司，在合资协议中特别强调大众汽车对合资公司富余积分享有优先购买权。(详见财新网报道“签约江淮汽车 大众在华成立第三家合资公司” )
奔驰汽车母公司戴姆勒也在当日与北汽集团签署新能源相关投资协议，包括入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容。
8月22日，福特汽车宣布计划与众泰汽车(000980.SZ)成立合资公司，双方虽未明确表示合作与新能源积分政策有关，但新合资公司将申请纯电动车乘用车资质。(详见财新网报道“福特汽车拟与众泰汽车成立纯电动乘用车合资公司”)
8月29日，雷诺-日产联盟和东风集团股份(00489.HK)宣布计划成立一家新电动车合资公司，新公司名为易捷特新能源汽车有限公司(eGT)。雷诺和日产分别持有易捷特25%的股份，东风集团将持有剩余的50%股份。
雷诺中国人士称，未来生产制造方面将利用东风集团现有资质。易捷特计划选址在中国中部地区的湖北省十堰市。预计新合资公司将于2019年开始生产新款电动汽车，并形成年12万辆的产销规模。首款车型是具备智能网联功能的全新电动汽车，基于雷诺-日产联盟的A级SUV平台开发。
接近政策制定部门的人士向财新记者评论称，预计今后跨国公司与国内企业“结对”的情况会越来越多。另有不愿具名的行业人士称，除应对积分需求外，中国政府针对纯电动乘用车放开合资名额限制，跨国公司也希望在中国市场多一家合资公司，抢占未来新能源汽车市场份额。
新能源汽车“双积分”政策浅析
(1)“双积分”制度
燃料消耗量积分和新能源汽车积分双管齐下。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求，但新能源汽车积分要求只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。工信部作为汽车行业主管部门，惩罚措施严厉有效，燃料消耗量积分负积分未抵偿企业将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚，新能源汽车积分负积分未抵偿企业则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。
在次情况下，新能源汽车发展较好的整车企业可以通过出售多于积分赚钱，来补充补贴不足情况下的资金短缺问题;而对于发展不足的整车企业，就会面临花钱买积分以及燃油汽车停产等重大损失，如此整车企业只有大力发展新能源汽车，别无选择。
(2)新能源车型分值由续航里程技术指标确定
不同车型有不同的积分值，凭判标准在于续航里程。续航里程越高，积分越高，这就对动力电池有了更高的要求，但也不排除为了拿到高积分车企虚报续航里程、或强行增加劣质电池提高续航里程的可能。
(3)商用车不实行积分考核
从2015年新能源汽车的发展来看，我国新能源汽车还是以商用车的销售为主，为了促进新能源汽车发展，各地政府在公车领域先发制人，通过公交车、出租车、政府用车极大的提高了商用车的销量;而私家车领域，北京，上海，深圳等一线大城市受摇号，限行，补贴等的政策影响，新能源汽车销量极速上升，而那些三、四线城市却很少看到新能源汽车的身影。此次商用车不积分，极大的促进了新能源私家车领域的发展，促使车企在私家车领域谋求新发展，有利于新能源汽车的全国普及。
同时因新能源商用车能耗测量标准还有待完善，以及消费群体差别太大,商用车尤其是重型商用车的生产资料属性,决定企业在产品布局上各有侧重,不宜硬性考核商用车企业年度新能源汽车生产比例，和传统能源商用车目前还是单车油耗管理,没有建立企业平均燃料消耗量管理体系。暂不将商用车纳入新能源汽车积分核算中。
(4)给予小规模乘用车企业相对宽松的考核
针对在中国境内前三年平均年产量或进口量少于2000辆, 且生产、研发、运营保持独立性的小规模乘用车企业,给予适度宽松的企业平均燃料消耗量达标要求。此条有利于小规模车企逐步发展新能源汽车，但也可能造成小规模乘用车企业为符合要求压缩质量造成安全隐患。
(5)新能源汽车积分只允许交易不能结转，新能源汽车负积分抵偿归零方式单一
新能源汽车正积分允许自由交易,不能结转。如果出现负积分情况，必须在报告发布年度内抵偿平衡。也就是说，上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。
对于新能源积分出现负积分情况下归零的解决办法，只能将其负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。并规定凡是购买的新能源汽车正积分仅限企业当年度使用,不允许再次出售。
此外，2016-2017年,新能源汽车正积分可抵扣同等数量的燃料消耗量负积分。2018 年及以后,一单位新能源汽车正积分抵扣燃料消耗量负积分的数量另行制定。
(6)燃料消耗量积分允许买卖、结转，燃料消耗量负积分允许多种方式抵偿归零
对于燃料消耗量积分，新管理办法允许结转和关联企业间转让。但燃料消耗量积分出现负积分现象，必须在报告发布年度内抵偿平衡,即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。此外，燃料消耗量正积分结转后续年度需按一定的折扣,结转有效期不超过三年。
而接受转让的燃料消耗量正积分仅限企业当年度使用,并且不允许再次转让。
新管理办法中，对于燃料消耗量为负积分的企业制定出四种抵偿归零方式，具体是使用本企业结转的燃料消耗量正积分;使用本企业产生的新能源汽车正积分; 使用接受转让获得的燃料消耗量正积分; 向其他企业购买新能源汽车正积分。并且允许多种方式组合使用。
双积分政策推迟，有利又有弊
不过此次双积分政策推迟，一些行业专家认为，这会使中国车企错失一个发展机遇。
在业内，双积分政策对于跨国车企的制约效果明显已经形成一种普遍共识，所以在行业内出现这样一种观点，认为双积分政策有扶持自主车企更快更好发展的意味。
反对推迟方
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，汽车产业的竞争格局是动态平衡的过程，跨国车企受到了抑制，中国车企的机会就来了。“
政策必须严格按期执行，一年都不能拖，否则我国新能源汽车积累的先发优势将不复存在，形势将变得更为严峻。
(积分制)并无不妥，多年来汽车行业的规则由跨国车企参与制定，他们的话语权很重，获取了很多的利益。如今双积分政策恰恰切中跨国公司的要害。高端SUV 油耗高、排放大，跨国车企并没有很好地履行节能减排的责任，是时候该通过法规形成一定制约了。”
全国乘用车联席会秘书长崔东树也这样认为，“
如果双积分政策能按期实施，会给自主车企带来切实利好,短期内会占有更大的市场份额。”
除了部分行业专家力挺双积分政策不能延期，自主企业是最不希望双积分延期的一方。
比亚迪(002594,股吧)汽车相关负责人称，“
双积分政策可以加剧行业内的竞争分化。新能源汽车正积分在市场上进行交易，不仅能为企业带来经济效益，还会激发企业成为“分霸”，谋求更多的技术分享与产业合作，强化市场竞争优势。”
广汽集团(601238,股吧)新能源汽车公司项目筹备工作组组长、广汽乘用车常务副总经理古惠南也表示，“
双积分政策导向很明确，在新能源汽车领域，自主品牌将夺回主场优势。”
支持推迟方
不过既然有人反对延迟双积分执行，那就有人支持双积分推迟。
从实际角度来看，如果双积分政策正常执行，那按照计算方式，今年的情况就不容乐观。
以上汽大众为例，今年上半年，上汽大众销量97万辆，按照目前征求意见稿中2018 年8%的新能源积分要求，上汽大众需要7.76万个新能源积分。
如果按照续驶里程在250km~350km 之间的纯电动汽车每辆车积4 分来计算，需要销售1.94 万辆纯电动汽车;如按照插电式混合动力车型每辆车积2分计算，则需要销售3.88 万辆插混动力汽车。然而今年上半年，上汽大众并没有任何新能源汽车在售。
所以许多行业人士认为，按照现如今新能源汽车的发展，如果不推迟双积分政策的执行，根本不现实。
中国汽车工业协会常务副会长董杨曾对国内媒体表示：“
第二轮征求意见稿发布后，中汽协收集了很多汽车企业的意见，如果双积分管理办法从明年起正式实施，大多数企业困难较大。恐怕只有比亚迪、江淮这样在新能源领域动手早，且没有合资企业负担的车企能够达标。”
像北汽这样的企业，尽管北汽新能源发展不错，但是北京奔驰和北京现代准备不足，北汽集团恐怕也很难完成任务。
大多数汽车企业希望政策在促进汽车节能减排的基础上，能够长期、稳定的引导企业发展，并给企业留出一定的准备时间。
并且董杨也不认为双积分政策是扶植自主车企发展的捷径。“
双积分政策的目的是促进汽车节能减排，并且在补贴退坡和截止后，继续推动我国新能源汽车的发展。”
其实我们不难发现，虽然我国新能源汽车发展具备一定优势，但这是在补贴情况下的微弱优势。如果双积分不推迟，那合资产品必定会在明年大量涌入我国市场。
而在同台竞技的情况下，国产车型能否抗住合资、进口车型的“猛攻”我们不得而知。自主产品能否在技术和可靠性上占据优势，也很难说。
所以不能说双积分政策一定会给自主车企带来利好。只能浅层次的判断，如果只从中外竞争的角度分析，外资产品越晚进入市场，自主车企的空间越大。
好在，如今已经确定双积分政策推迟的消息，而海外车企也终于可以缓口气，进而安心布局在华市场。
对于新能源行业发展，有时政策不可或缺，但是顺应社会发展才是最重要的因素，如果政策过于激进，有时只得适得其反，达不到应有的效果。
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