关于航运管理论文

　　航运企业是一类特殊的服务类企业，做好航运企业的管理工作，对于企业的利益有着重要意义。下面是小编为大家精心推荐的航运管理论文，希望能够对您有所帮助。

　　航运管理论文篇一

　　浅谈航运企业应收账款管理

　　【摘要】随着 企业 发展 规模的扩大和业务的扩张，将会产生更多的应收账款;应收账款越多，发生坏账损失的机会越大，企业承担的风险也将越大。因此，必须加强对应收账款的控制与管理，加速企业资金周转。航运企业应收账款的控制与管理应以企业效益最大化为目标，在企业扩大运输业务量的基础上，力争将应收账款安全及时收回。本文根据航运企业的生产经营特点，探讨其应收账款的控制和管理 方法 。

　　【关键词】航运企业 应收账款 信用政策

　　一、航运企业应收账款的控制

　　航运企业是一类特殊的服务类企业，其在信用销售中存在着较大的风险。首先，航运由于其运输工具的限制使得服务周期较长，在当今市场变化很快的情况下，这是造成信用风险的主要因素之一。其次，航运业的客户有相当数量是贸易公司，而贸易公司的贸易额度一般较大，并被迫从事与自己资产状况不符的交易且受市场变化的 影响 较大，因此，在信用管理中一般认为专业贸易公司是大风险的企业;而航运公司的主要客户大多数是贸易公司，这种风险是航运公司不可避免的，也是航运企业信用风险管理中最大的风险因素。第三，航运企业要与很多外国公司进行交易，由于地域、信息传递等因素使得大多数航运公司不能对国外公司的资信状况有较深入的了解，这也是造成信用风险的一个主要因素。从这几点可以看出，航运企业在信用销售的过程中存在的风险是非常大的。但由于我国航运市场已变成买方市场，航运企业为了在这个竞争十分激烈的市场中取胜，又必须对一些大客户或企业的核心客户采用协议付费这种信用销售方式，因此，航运企业的应收账款控制实际是企业的信用管理。

　　首先，对航运企业来说，良好的客户资信档案和授信制度，是航运企业证明客户资信状况、确立信用标准、规避潜在财务风险、提高企业交易安全性的保证。航运企业应建立客户信息管理系统和客户数据库，完善客户信息，并让客户信息在业务、商务、财务部门共享。对老客户支付运费的 历史 情况进行全面 分析 ;对新客户的开发，应通过多种渠道(如职业信用评级师、 金融 机构、分析客户财务报表等)完整和准确地了解客户信息，并以此对客户进行资信评级。在资信评级的基础上，建立相应的客户授信制度和合同审批制度，对不同客户适用不同的信用标准，对不同信用标准的合同适用相应的授权审批制度。另外，客户资信管理和授信管理是一个动态管理的过程，航运企业应及时对客户资信状况和授信制度进行动态维护。通过客户信用管理，将风险控制和管理工作向前移，达到签约前控制运费回收风险的目的。

　　其次，航运企业应采用合理的应收账款控制方法。应收账款控制的方法分为账龄分析法和信用评估法。(1)账龄分析法。即根据各欠款单位的应收账款拖欠期限的长短和金额划分若干区段，编制“应收账款账龄分析表”，并实施严密的监督，随时掌握收款情况，确保应收账款发生的期限。对不同拖欠时间的账款及不同信用的客户，宜制定不同的收账政策和方案。(2)客户信用评估法。根据企业制定客户信用的标准和编制基础，信用分析又可分为信用类别分析法和信用等级分析法两种。信用类别分析法，是根据企业应收账款控制与管理的目标，以及“应收账款单位往来明细表”和“应收账款账龄分析表”，对应收账款的来龙去脉进行 研究 和分析，并依照各单位欠款金额﹑欠款期限，以及欠款比重，将欠款客户划分为“ABCD”四类，编制“应收账款信用类别表”，区分重点客户和一般性客户，采取不同的催收款策略。企业应根据经营策略采取不同的收款方式和应收账款管理。

　　二、应收账款的日常管理

　　1、应收账款的事前控制

　　在订立运输合同时，揽货人员应树立风险意识，订立对运费回收有利的条款，尽量避免签订“货物装船后XX天支付运费”或“船舶开航后XX天支付运费”条款;避免在收到运费前签发“运费已支付”的清洁提单;避免签发倒签提单和预借提单。对于资信状况不良的客户，运费支付时间尽量约定在预付运费提单签发之时或之前。在付费人未付预付运费的情况下，可以签发运费预付但对其进行批注不清洁提单，影响付费人的结汇，从而达到督促托运人付清运费的目的。

　　在租船合同中，应将租船的责任终止及货物留置条款明确地并入提单中，在债务人不支付运费时，对资信状况不良的客户可通过留置货物，保证收取运费的权利。另外，为规避到付运费及预付运费尾数的海上不可抗力风险，可以通过保险对到付运费投保，以保证收取运费的权利。

　　2、应收账款的日常管理

　　航运企业应当建立与其经营相适应的应收账款账龄分析制度和逾期应收账款催收制度。业务部门负责业务台账的设置和应收账款的催收，财会部门负责应收账款的登记﹑结算，并督促销售部门加紧催收。应收账款的日常管理工作包括以下几个方面。

　　台账是对企业发生的各项业务 内容 进行详细记录并反映收款情况的业务统计表。业务部门应设置主管内勤工作的业务人员，专门负责企业业务台账登记和管理工作，具体记录每一客户每一业务发生的全过程，并及时登记收款情况以及和财务部门的交接情况;月末将部门负责人审核后的台账复印件交财务部门，并与之核对收款情况。同时，建立市场调查研究制度，市场业务部门经常性走访客户，收集和整理客户信用资料，并定期编制“客户信用等级表”和“应收账款信用类别表”，检查和分析客户信用状况以及客户信用额度使用情况;对长期往来客户建立完善的客户资料，及时进行更新。财务部门应经常检查和清理“应收账款”，并按月编制“应收账款账龄分析表”，会同业务部门及相关主管领导，对客户进行信用评价，随时掌握应收账款的收款情况。

　　总之，航运 企业 必须依靠信用调查和严格的信用审批制度，根据客户信用等级和信用类别采用不同的收款方式，确保运费回收的安全性。对于国外代理公司，一般应寻求国际知名度比较高﹑国际 信誉良好的企业合作。条件允许的话，应经常派人随船去了解当地情况，或在代理所在地设立办事处，专门负责与代理的沟通和联络 工作，资料，加强双方的了解，保障货物和账款安全。

　　3、应收账款的收款 管理

　　确立应收账款的收款原则和方针。收款的具体原则是：谁负责的业务谁收款;对长期重点客户，可建立企业高层领导互访制度，保持经常 联系和沟通。收款负责人随时和客户核对往来收款情况，如有不符，应查明原因，及时处理;对未收回的款项要查明原因，及时催收，做到每周一清，每月一结;对于可能成为坏账的应收账款应当 报告有关决策机构，由其进行审查，确定是否为坏账。

　　当航运企业发生运费欠收后，不应消极地等待对方付款，应对应收运费进行动态跟踪与 分析 ，并定期 统计应收费各客户的余额、账龄及增减变动情况，为评估、调整客户信用等级提供可靠依据。企业还应建立定期就未达运费与客户函证制度，核实未达运费的真实性、完整性并确保诉讼的时效性，防止应收运费体外循环及违法违规行为发生。对已形成的欠收运费，要加大清欠力度，针对不同情况，采取灵活的催收政策。对远期、近期运费清理回收缓慢或清理陈账未动的客户，应拒绝再次交易并加大催收力度;对有偿债能力却不履行偿债义务、人为发生赖账的情况应在诉讼有效期内运用 法律 手段解决，以避免丧失诉讼权造成损失;对欠款方确实无力支付的，可采取物资抵款。

　　4、应收账款的收款指标考核

　　企业按责任部门、责任人员，下达账款回笼指标，按月考核;在制定收款 计划的同时，根据收款目标和进度，确定应收账款收款考核标准，并将考核结果与奖惩挂钩。达到收款标准的，企业给予具体责任人奖励;不能完成收款任务的，企业按规定给予责任人 经济 上的处罚。

　　5、坏账准备与坏账处理

　　坏账是指企业无法收回的应收账款。企业应按“应收账款”月末余额及“坏账准备”账面余额，提取坏账准备，使其保持一定比例的坏账准备数额;同时，对账龄超过2年的应收账款再增加提取0.1%坏账准备，以减少企业的坏账风险。企业每月月末或者每年年末，对应收账款定期进行全面检查，并合理计提坏账准备。企业对于不能收回的应收账款应当查明原因，追究责任。对于因债务人破产或单位撤销而依法无法追回的，或者因债务人死亡既无遗产清偿又无承担人，或者因债务逾期未履行偿债义务超过两年、经查确实无法收回的应收账款，按照企业管理权限分级上报，经企业决策层或董事会批准后作为坏账损失处理，冲销提取的坏账准备。

　　三、应收账款的其他控制制度

　　航运企业还应建立对收款内部控制的监督检查制度。明确监督检查机构或人员的职责权限，定期或不定期地进行检查，这是应收账款控制与管理制度得以实现的保证。企业监督检查机构或人员应当通过实施符合性测试和实质性测试检查收款业务内部控制制度是否健全，各项规定是否得到有效执行。

　　首先，航运企业应建立揽货业务预算与报告制度。航运企业在对揽货人员的要求方面应有所变化，较为理想的方式是以揽货人员所收回的运费为评定其业绩的标准，要求揽货人员要对其揽货量进行预算并上报公司备案，同时揽货人员不但要注意所揽到货物的数量，还要注意对方的付款能力。

　　其次，还要建立客户信用 申请制度。一些大货主是航运企业的主要利润来源，因此，为了与稳定的大客户保持长期的合作，就必须给予这些客户一定的信用上的优惠条件，只能采用协议付费这种信用销售方式。一般的客户应向公司申请客户信用额度，由信用管理部门进行客户的资信评估，再确定是否给予信用销售的方式。

　　最后，实行信用限额审核制度。在信用管理工作中，对客户制定信用限额是一个主要的管理工具，企业通过一个简单的数字，就可以将过去较为复杂的管理 问题 简单化、效率化。长期以来航运企业对客户的信用风险缺少评估和预测，交易中往往是凭主观判断做决策，缺少 科学 的决策依据;在销售业务管理上，由于缺少信用额度控制，往往是重权力而不重职能，一旦出现风险问题又相互推卸责任。针对以上情况，航运企业应根据信用数据库中的资料，结合 历史 数据，由信用管理部门确定客户的信用限额，并报上级进行审核，确定其信用限额。

　　航运管理论文篇二

　　浅谈全面预算管理在航运企业中的运用

　　【摘 要】本文通过分析航运企业产品、收入费用确认等特点，探讨了航运企业推行全面预算管理的必要性，并指出了现阶段航运企业全面预算管理中存在的主要问题。针对目前存在问题，提出了完善全面预算管理工作的一些对策和建议。

　　【关键词】航运企业;全面预算管理;预算松弛;对策及建议

　　在航运市场持续低迷的背景下，大部分航运企业已经意识到通过成本控制保证企业竞争力的重要性。全面预算管理作为现代企业成本控制的一种行之有效的方法，以目标利润为导向，通过编制产量和收入预算、成本预算、期间费用预算、损益预算和现金流量预算等，并提供全面的预算控制、预算追踪及预算分析，从而有效地建立起预算管理控制体系，使整个企业的生产经营活动沿着预算管理轨道科学合理地进行，最终实现对企业的整个经营活动实施预算管理。

　　一、航运企业的特点

　　1.运输服务是航运企业提供的最终产品。

　　2.产品的生产和消费具有同时性。

　　3.生产的空间具有流动性和分散性。

　　4.生产力之一的船员具有流动性。

　　5.收入费用的确认存在特殊性。

　　二、航运企业推行全面预算管理的必要性

　　全面预算管理是将企业的战略发展规划逐步分解下达至各职能部门，对各职能部门的经营活动进行管理控制并对其业绩进行考核的管理控制系统，是一种具有全员性、全过程性、全面性的管理策略工具。

　　而航运企业本身的经营特点，与全面预算管理是相互契合的：

　　1.航运企业销售在前，提供的产品(即服务)在后，完全以市场为导向，通过营销自己的运力、与客户签订协议，按合同履行生产过程(货物位移)的义务。

　　2.航运企业经营战略完全以市场为导向，对于各家航运企业而言，市场的销价水平是相同的。而且，随着交通运输市场的逐渐饱和，运力供大于求的现象已日益凸显，企业想要保持竞争力的关键还是要控制成本费用，这与预算管理的重点相吻合。

　　3.航运企业的突出特点是收支大进大出，资金流动上大多都是费用在先，收入在后，这就要求必须以资金平衡为基点，编制和执行预算，对资金链的稳定和持续性提出了较高的要求。

　　三、全面预算管理中存在的问题

　　1.预算编制时间得不到充分保证，预算下达时间滞后

　　只有保证预算编制和预算指标下达时间，才能完成“从业务到财务”的全面预算管理过程。整个预算的编制必须经过一个自下而上与自上而下相结合的过程，这都要求必须有充足的时间来进行预算编制工作。除此之外，预算下达的时间往往滞后，如果预算下达的时间不能保证，将会直接影响到预算编制主体的预算跟踪、实际与预算的差异分析等。没有预算下达指标，也就等同于失去了通过预算这一重要工具衡量、控制公司的经营状况，管理层无法做出及时、准确的决策。

　　2.预算编制人员的素质参差不齐，编制质量难以保证

　　全面预算管理是企业各部门、各级单位共同参与的一项预算管理活动，这就要求企业参与全面预算管理的财务人员与非财务人员能够理解全面预算管理的要求，完整、客观地将自身掌握的本部门或本单位的相关信息在预算编制过程中体现，并对预算执行情况定期跟踪，分析差异。目前，由于全面预算管理在我国企业推行的时间不长，员工对全面预算的了解不尽相同，再加上岗位专业化、职责不相容的设置，易造成预算编制人员信息掌握不全、对全面预算理解不正确，无法保证预算编制的质量。

　　3.预算管理与会计核算两张皮现象

　　全面预算管理与会计核算的关系是紧密相连的，而且预算管理的实施必须依托于会计系统。但实际工作中，仍有很多航运企业预算管理与会计核算是两套平行的系统，预算数据需从财务数据系统中手工提取再录入，会计核算系统中入账不受预算的管理控制，预算部门仅仅依靠事后的跟踪来控制成本费用的开支，这严重影响了预算管理的效果，造成了预算信息资源浪费和预算管理效率低下的后果。

　　4.普遍存在预算松驰，影响企业业绩的实现

　　结合我国实际情况，预算松驰可定义为：基于本位利益，预算制定者利用参与预算编制的机会，凭借自己的信息优势，故意放宽预算标准，并且在实际执行预算的过程中，没有完全发挥自己的实力，故意有所保留的一种现象。其类型有两种：一种是预算编制松驰;第二种是预算执行松驰。

　　5.追求过于详尽的成本、费用预算

　　事无巨细地追求过于详尽或精确的成本预算是得不偿失的，因为这些微细的成本信息可能对成本管理并无显著影响，因此在选择成本预算控制模式上应讲求实效。

　　四、完善全面预算管理的对策

　　通过对全面预算管理中发现的问题的思考，建议从以下几个方面完善全面预算管理工作：

　　1.进一步完善单船收入、成本的预算管理

　　船舶是航运企业的基本单元，推行全面预算管理应进一步完善单船收入和成本核算管理，尤其是做好单船收入和成本航次核算，这涉及到船员管理、船舶经营管理、船舶运行安全管理等所发生的成本和费用的分解和配比，应按全面预算管理的要求进行分解、具体化，同时单船核算项目指标及口径应与整体预算相一致。

　　2.加强与会计核算的统一和沟通

　　全面预算管理的过程监控、事后分析和考核主要依靠会计核算的信息，全面预算管理是在会计核算基础上的延伸和发展，两者是相辅相成的。因此，全面预算管理应当：

　　(1)保持和会计核算的内在一致性

　　会计核算是全面预算管理编制、分析和考核的基础，预算管理中对运输生产中成本费用的预算和控制应与会计核算的内容(项目)、口径和范围保持一致。

　　(2)加强与会计核算的信息沟通

　　预算编制、会计核算和会计信息处理、预算控制是一个流程链上的环节。因此，应当建立预算管理和会计核算的信息通报制度，预算管理应及时向会计核算部门和岗位提供预算编制和调整的信息，会计核算部门也应及时向全面预算管理部门反馈执行情况和预算外项目。 　　(3)提高管理信息化水平

　　全面预算管理必须以财务管理高度信息化为基础，各种财务资料的整理、归类、处理必须依赖财务软件，手工操作无法真正实现全面预算管理。

　　3.从预算管理的全过程防控预算松弛

　　(1)加强信息沟通，提高企业信息的透明度

　　企业要不断加强层级之间的信息沟通，提高企业信息的透明度，把信息不对称程度降到最低。同时，企业还应及时调整预算参与程度，增强管理者对下属进行预算松弛的判断能力，减少发生预算松弛的可能性。

　　(2)科学设计预算编制程序，给予预算编制充裕的时间及顺畅的沟通渠道

　　企业在编制预算时应采用“全员参与，上下结合”的模式，将预算管理贯穿于生产经营全过程，充分发挥全员的主观能动性，减少预算松弛发生概率。通过科学设计预算编制程序，提供充裕的预算编制时间，使预算责任人能够深入了解预算目标，并结合自身掌握的信息，抑制预算松弛发生的可能性，提高预算编制的合理性。

　　(3)完善企业业绩考核和激励机制

　　设计一套科学合理的预算考评激励机制，建立综合的业绩考评体系，在业绩考评之中纳入非财务指标，克服只以财务指标进行考核的狭隘性。同时，企业要对预算编制内容的合理性与执行过程的努力程度进行考核。

　　4.注意权限的划分及限定预算调整幅度、频率

　　预算应具有一定弹性，允许各单位(部门)的预算指标通过一定程序进行适时调整。预算编制、调整的权力需进行划分与制衡，一方面，必须从制度上严格规范各级领导的预算调整权限，较大或较重要的预算调整应由高层集体决策;另一方面，应对预算调整的幅度和频率加以限定，从而建立起规范的调整程序和调整权力的监督和制衡，可以防止滥用职权的现象，保证预算的顺利执行并完成预期目标。

　　航运管理论文篇三

　　浅谈海运企业航运管理

　　近些年来，浙能集团趁着这一轮国家国民经济快速发展的大好时机，装机容量也进入了一轮前所未有的超常规的发展阶段(目前浙能集团的发电能力已在全省发电能力中占据了半壁江山)。而集团装机容量的大发展既为所属海运企业提供了前所未有的发展机遇(集团全年耗煤已达4300万吨)，也使得海运企业面临了更多的挑战。因此，如何在快速发展中不断增强综合竞争力，以提升行业运营效率，成了集团所属海运企业切切实实所追求的目标。

　　但与此同时，集团所属海运企业由于先前的过度扩张，在这一轮的发展中已凸显了多方面的问题，如：船队中老旧船舶比重偏高，集团整体的运量需求运力相对过剩，船员素质偏低以及公司管理不到位等等。上述问题终将使得航运安全风险加剧，进而严重影响着集团公司海运业的健康发展。

　　文章结合当前集团海运企业的现实状况，较为细致地分析上述问题产生的实践原因，进而提出一些个人的粗浅意见，以期对集团公司海运行业的健康发展提供一些帮助。

　　集团海运企业面临的主要问题

　　1、海运人才的管理问题

　　人才是企业发展的原动力。企业要生存发展，就需要人才的更新与充实。当前，集团所属海运企业在人才管理中，正面临着以下几方面的难题：

　　1.1船员供需不平衡的矛盾

　　一方面，集团旗下几个海运公司之间由于管理模式不同，自有船员规模相差很大。特别是历史较为久远的老牌海运企业其船员队伍老年化现象比较严重。

　　另一方面，目前在沿海发达地区，拥有较高文化素质且愿意从事船员职业的人日益减少;相应的来自不发达地区的人员虽有较强的从业意愿，但由于其本身的文化水平所限，即使经过职业培训院校的培训，也并不能真正意义上地掌握高级船员所应具备的素质和技能。因而，只能作为中普船员，以短期聘用的方式进行管理使用。

　　1.2高素质海运人才的短缺

　　随着进出口贸易的高速发展，集团公司对进口煤炭的需求大大增加，因此，集团公司所属海运企业必然会进入到进口煤炭运输的远洋航线中。而远洋航线的经营管理，必须由具有甲类证书的船员负责。可见今后对海运人才尤其是具有甲类证书船员的需求会越来越大。

　　但当前我国对航运人员的培养教育，大多还局限于基础的职业能力培训，对于经营远洋航线的高级航海人才所需的技能素质培训还没有形成完整的体系。因此，能够驾驭国际航线的高素质航运人才存在一定的断档和空白。

　　1.3航运人才的严重流失

　　发达国家从事航海业的人员较少，为了满足其航海业发展的需求，这些国家往往会从发展中国家，特别是像我国这样的新兴发展中国家来挖掘人才。这就造成我国部分航运人才的流失，进而加剧了我国航运人才的供需矛盾。

　　2、航运安全的管理问题

　　一直以来，海运业都被认为是一个高危行业。而近来发生的码头停靠碰撞事故，不仅加深了人们的这一印象，还严重威胁了电厂的煤炭供应链。

　　究其原因，最主要还是由于海运公司的安全管理不到位，不能真正做到视船舶安全运营为生命。在建立安全管理体系时，没能将航运规则深入到安全管理体系中，使建立起来的安全管理体系与实际操作有所偏离，严重缺乏可操作性，未对安全体系的后期改进和完善引起足够的重视。 　　而另一影响航运安全的关键因素，则是没能将船员体系管理的意识同步到船舶整体系运行中去。我国航运人才综合素质普遍较低，由于人手短缺，时常会临时聘用船员，而这一部分的“临时工”往往不能在实际工作中形成有效团队。而船员队伍的不稳定，也大大增加了海运风险。

　　此外，老旧船舶比例较高，船舶的质量标准要求不够，船舶的维修保养工作不能很好落实，岸基的支持与监管不到位，这些也都是导致航运事故发生的重要原因。在具体的安全管理中，时常出现的不按安全管理体系规定进行操作，更是使安全管理成为空壳摆设，使整个船队营运缺乏安全保障。

　　3、规模扩张后，船队营运效率下降的问题

　　自2012年10月浙能集团收购宁波海运后，集团所属海运企业的船队规模达到了160余万吨。船队在承运集团公司每年北方3300万吨左右下水煤炭的运量外，运力还大有富裕(这已大大超过理论上配置自有运力60～65%的上限)。与此同时，历来与集团公司有着长期协作关系的十几家外部海运企业并没有及时清退。致使大量船舶拥挤在营运线上，整体营运效率大大下降。初步估算，往年每艘运船平均每月大约行进2.7～2.8航次，而今年每船每月平均航次已低于2。

　　集团海运企业管理问题的应对

　　在了解了各海运企业在管理中所面临的问题后，应积极地采取有针对性的措施，切实有效地把这些问题逐个加以解决。

　　1、人才管理

　　对海运人才的管理，应首先加强对船员的考核力度，对于船员的考核与招聘，应注重实际操作能力而非单纯的理论考试。而对于实践经验丰富但文化水平较低、缺乏理论知识且的船员，则应该加强对相应的理论指导培训，有效提高船员的整体素质。

　　同时，应给海运人员的进一步学习提供更多机会，特别要注重加强对甲类海运人才的培育，以储备更多综合素质高、专业能力强的实用型的甲类海运人才。此外，更要在留住人才上下足功夫，以应对今后扩展远洋航线对海运人员的需求。

　　2、安全管理

　　海运安全的问题，要从管理着手。一是要加强对海运安全管理的重视，根据海运企业的实际情况建立健全安全管理体系，将安全体系体现在航运规则到中，并定期进行修正完善，使该体系与企业发展运营情况相协调，提高安全管理体系的可操作性。

　　二是要加强船员对安全管理体系的认知和学习，提高船员的安全意识和综合素质，将安全管理体系规定落实到具体操作中，提高其在生产实践中的指导意义。

　　此外，还应加强对安全管理体系的信息化管理，使该体系高速有效地发挥其作用。同时，落实船舶维护和保养工作，提高船舶的运行质量。岸基更要加强安全管理，改善对船舶的支持与服务，加强对船舶的跟踪和安全管理监控，要将安全管理在船舶和岸基之间同步进行。

　　3、营运管理

　　首先，要正确认识和处理“保供”和提升营运效率之间的关系，两者不能偏颇。不能单纯地考虑“保供”而不顾船舶效率，也不能片面追求船舶效率而致使电厂煤炭供应出现紧张局面。

　　其次，要认真研究电厂煤炭需求量和船舶卸货能力之间的变化关系，进而科学测算投入船舶的运力和船期，严格执行调度纪律，确保上线船舶充分发挥效率。

　　最后，应从集团公司整体利益出发，选择适当船舶试点承运进口煤炭，以有效减轻国内航线的拥挤情况，同时在实践中熟悉国际航线的运作方法，以待在条件成熟时顺利接受全部进口煤炭的运输业务。

　　结语

　　综上所述，集团的发展扩张为所属海运企业的发展提供了更多发展机遇，也使之面临更为严峻的挑战。各海运企业必须正视目前管理中所存在的种种问题，发挥自身优势，有针对性地采取应对措施，综合全面、切实有效地解决影响企业健康发展的问题，以赶上这一波快速发展的大浪潮，促进整个集团的和谐可持续发展。

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