国际航运管理论文范文(2)
国际航运管理论文范文
国际航运管理论文范文篇二
国际航运中心之我见
【摘 要】 自2009年国务院颁布推进上海加快建设国际航运中心的意见后，国内学界对国际航运中心的讨论进入新的阶段，但此种讨论是在对“什么是国际航运中心”并没有形成统一观点的基础之上进行的，而“什么是国际航运中心”不仅会影响学界的讨论，更重要的是还将影响我国国际航运中心的建设。在对各种观点进行综述和分析的基础上，就国际航运中心相关问题进行解答。
【关键词】 航运;港口;集疏运;吞吐量;国际航运中心
0 引 言
国务院在1995年做出了建设上海国际航运中心的决策，国家“十一五”规划纲要也提出要建设上海、天津、大连等国际航运中心。2009年，国务院颁布了《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(以下简称《意见》)。十多年来，上海国际航运中心建设轰轰烈烈。与此同时，关于国际航运中心的研究也如火如荼地进行着，各类文章铺天盖地、争艳斗奇。但是“什么是国际航运中心”并不统一，有人认为国际航运中心就是港口，有人把国际航运中心比作运输枢纽，有人则把国际航运中心视为资源配置中心，还有人对国际航运中心提出了低碳的要求。
“国际航运中心”并不是一个可以在词典里找到定义的固定词组搭配，也不是外来语或翻译自其他语言的词组。[1]国外既没有国际航运中心的认定或排位，也没有关于国际航运中心的讨论。鉴于我国已经开始了国际航运中心的建设，什么是国际航运中心应当是一个重要的问题，它不仅会影响关于国际航运中心的讨论，更重要的是将直接影响我国国际航运中心建设的方向。本文的目的是要对“什么是国际航运中心”这一问题作出回答。
1 国际航运中心必须有港口吗?
在关于什么是国际航运中心的讨论中，大多数人都认为国际航运中心应当是一个港口或者港口城市。罗萍[2]认为上海国际航运中心应为组合型港口。任美锷和杨宝国[3]直截了当地指出，国际航运中心的建设就是港口的建设。林锋[4]和郭永清[5]认为国际航运中心是以大型现代化深水港为枢纽核心，拥有覆盖全球的国际航线，相应的服务网络和水陆空集疏运系统的物流体系，并能提供全球性的航运服务和航运市场交易，形成调动全球航运航线的重要港口。孙光圻[6]和李辉民[7]都认为国际航运中心必须是港口城市。沈烽等[8]认为建设洋山保税港区是加快建设上海国际航运中心的需要。按照黄有方[9]的观点，国际航运中心是具有航运枢纽港所必需的硬件设施和为航运服务的软件环境的国际化港口大都市。真虹等[10]也认为国际航运中心应当是一个港口城市，拥有良好的港口、功能齐全的码头泊位、相应的装卸设备和堆存设施以及适应现代化船舶的深水航道。茅伯科[11]对国际航运中心的理解似乎经历了一个变化的过程，虽然他认为港口本身不可能成为航运中心，但国际航运中心还应当是一个港口城市。其他学者也有类似的认识。[12-17]这些普遍倾向与《意见》是一致的，因为《意见》提出了上海建设现代航运集疏运体系的目标，主要任务包括整合长三角港口资源，加快洋山深水港区等基础设施建设，扩大港口吞吐能力。
认为国际航运中心必须有港口或港口是国际航运中心基本构成要素的观点应当是受了国际航运离不开港口这一基本特征的影响。虽然离开港口的航运可能是没有意义的，但港口和航运毕竟是两码事。按照《辞海》的解释，港口是位于江、河、湖、海和水库沿岸，具有一定的设备和条件，供船舶往来停靠、办理客货运输或其他专门业务的场所。因此，除非国际航运中心就是中转港，否则国际航运中心可以是港口城市，但并非港口才可以成为国际航运中心。
第一，航运的基本特征是货物和旅客的位移，国际航运便是国家间货物和旅客的位移;港口与货物和旅客的位移无关，而是为实现货物和旅客的位移服务的。虽然没有港口的航运是无法想象的，但是港口并不是航运的组成部分，正如盖机场不等于从事航空运输、盖仓库不等于经营物流一样。
第二，历史上国际航运中心出现在港口城市是因为当时海洋是各国人民之间沟通的唯一渠道，信息的采集和传递往往离不开港口，人与人的交流同样离不开港口。但是在科学技术尤其是信息技术有了高层次发展的今天，信息的采集和传递以及人员的交流早已无需依赖港口了。因此，国际航运中心同样无需以港口作为自己的生存之地。
第三，任何对港口的投资并不构成对航运的投资;建造码头不等于建设从事国际航运的船队。众所周知，李嘉诚的和记黄埔在世界范围内投资并经营了数十个港口或码头。和记黄埔是全球最大的集装箱码头营运商，但和记黄埔连一个最普通的国际航运经营商都不是。
第四，港口是一个地域概念，有明确的地理界限;而国际航运中心则是一个抽象概念，没有明确的地理界限。企业甚至个人可以拥有或控制一个码头甚至一个港口，但任何人都不可能拥有或控制一个国际航运中心。港口的经营可以转让甚至出售，而国际航运中心则不存在转让或出售的情形。
第五，如果国际航运中心的标志是现代化的港口，那上海已经是国际航运中心了，无需兴师动众地建设。只是一旦出现更加现代化的港口，上海则必须将国际航运中心的地位拱手相让。如此这般，国际航运中心将随着港口的现代化发展而来回穿梭于现代化港口之间。
第六，伦敦是大家公认的国际航运中心，世界各地的人为了国际航运业务经常会访问伦敦。但一个简单的问题是，世界各国为了各种与国际航运有关事务访问伦敦的人中又有几个会与伦敦港有业务联系，甚至又有几个到了伦敦的人会去伦敦港看上一眼?
实际上已经有人意识到港口并不是国际航运中心的必备要素。马硕[18]早在2007年就已经指出，国际航运中心确立不是以港口设施、吞吐量、造船或港机制造等硬实力来决定的，而是以航运服务、信息、研发、教育等相关行业的软实力来决定的。宋炳良[19]也认为上海国际航运中心的建设定位和发展方式应尽早从单纯追求港口吞吐量的提升转变到航运相关资源综合配置效果的改善或价值创造效率的提高上来。张丽[20]的观点则是，国际航运中心绝不仅仅是船舶与集装箱的聚集地，更重要的功能应体现在航运金融、航运信息、航运知识等航运资源的整合和创新上，而后者才是航运中心的关键所在。 2 国际航运中心必须是集装箱 枢纽港吗?
有不少人认为集装箱吞吐量是国际航运中心的标志或标志之一。侯荣华[21]就认为国际航运中心必须有充沛的物流，尤其是集装箱物流，从而必须是一个国际集装箱枢纽港。沈烽等[8]也认为国际集装箱中转量是衡量国际枢纽港和航运中心的重要指数。杨林等[15]比较直接地指出，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志。唐亿文等[22]也说国际航运中心的核心是集装箱深水枢纽港，而建设洋山深水港区是实现上海国际航运中心目标的唯一选择。李勤昌[23]的观点则比较特别，他认为货物是国际航运中心争夺的对象，以前国际航运中心争夺的主要是杂货和散货，而现在争夺的是集装箱货物。
如果集装箱运输的枢纽功能或集装箱的吞吐量是国际航运中心的标志，那么伦敦就不应该是公认的国际航运中心，因为伦敦港的集装箱吞吐量已经到了无人知晓的地步;如果集装箱吞吐量是我们自己的国际航运中心的标志，那么政府提出的目标不应是建设国际航运中心，而是保持国际航运中心的地位，因为上海港的集装箱吞吐量已经连续几年高居世界第一了。
从本质上来说，集装箱枢纽港和吞吐量依然没有离开港口的概念。因此，只要国际航运中心不依赖港口的观点是成立的，集装箱吞吐量与国际航运中心的无关就应当是不证自明的。
3 国际航运中心可以配置全球 航运资源吗?
《意见》设定的目标是上海国际航运中心到2020年应基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。“资源”按照《辞海》的解释是生产资料或生活资料等的来源。资源包括自然资源、经济资源和人力资源。航运资源应当是指与航运有关的自然资源、经济资源以及人力资源，而全球航运资源则应当是指在世界范围内的所有航运资源。朱连庆[24]认为航运资源主要是服务资源，包括航运金融、保险、理赔、评估、交易、组织、管理;海运业和货运业;港口、货代、仓储、中介等服务。於世成等[1]则将航运资源分为国内资源和全球资源两大类，国内资源主要服务于国内市场;全球资源则主要服务于一国或多国进出口贸易及全球市场。虽然航运资源在概念上并不统一，但在实践中对什么是航运资源的理解应当不会出现太大的争议，而且航运资源的概念及其差异并不会对本文产生影响。
配置简而言之就是配备和布置，《辞海》对“资源配置”的解释是一国的资源在各种用途上和在各部门、各地区及在生产各个环节上的分布和安排。由于自然资源是天然形成的，资源配置主要指现有的经济资源和人力资源的配置。许淑君[25]的观点是，资源配置是指在经济运行过程中，各种生产性资源(包括社会劳动资源与社会物质资源)在不同部门之间的分配和不同方向上的使用。资源配置能力可分为两个方面，即市场对资源的配置和政府对资源的配置。换言之，航运资源配置就是指对航运资源进行合理的配备、布置和安排，从而提高效益的过程。
《意见》提出的将上海建设成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的口号得到了不少人的赞同。林锋[26]就认为上海国际航运中心的航运资源配置功能建设是上海城市走向现代世界的通道。郭敏辉等[27]则认为国际航运中心的本质就是航运资源配置中心。也有人认为在各代国际航运中心中只有第三代国际航运中心才是资源配置中心或者资源配置型的国际航运中心。[10，13，28-31]但茅伯科[12，32]认为全球航运资源配置能力是国际航运中心的核心价值，因此任何一代国际航运中心都具备资源配置能力，否则就不能称之为国际航运中心。林锋[26]则明确提出，伦敦是当今世界公认的航运资源配置中心。
一个比较基本但却未引起注意的问题是，谁在配置谁的资源。无论是政府还是企业，可以配置的只能是自己的或由自己控制的资源。且不说全球航运资源的配置能力是否可以通过投资获得，即使上海确实掌握了此种能力，为什么就可以对全世界的航运资源进行配置呢?各国及其拥有航运资源的人都会心甘情愿地将自己的航运资源交给上海配置吗?由于上海目前不是国际航运中心，我国的航运资源都交给伦敦或其他国际航运中心配置吗?如果对全球航运资源进行配置是国际航运中心的必然结果，那么使上海具有全球航运资源配置能力不是建设的目标，而是建成的结果。
茅伯科[32]认为上海国际航运中心建设的重点是两种配置能力：一是国际货物资源配置能力;二是全球运力及相关资源配置能力。他建议增强对跨国航运公司总部的吸引力。林锋[4，26]也认为上海国际航运中心建设应该吸引全球航运资源落户上海，共同参与航运中心建设，为我所用。谢群慧[33]认为越来越多的地区总部级以上中外金融机构在浦东集聚将迅速提升浦东的金融地位。从集聚全球资源到配置全球资源，浦东金融发展正经历着从量变向质变的转变。但配置资源的人和配置资源的地点应当是两个不同的概念，无论上海吸引到多少跨国航运公司总部还是外国金融机构总部，其结果只是国际航运资源在上海进行配置，而不是上海在配置国际航运资源。
实际上《意见》要求上海具有的依然是配置我国国内航运资源的能力。《意见》是这样说的：“基本形成以上海为中心、以江浙为两翼，以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港;基本形成规模化、集约化、快捷高效、结构优化的现代化港口集疏运体系，以及国际航空枢纽港，实现多种运输方式一体化发展;基本形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系，营造便捷、高效、安全、法治的口岸环境和现代国际航运服务环境，增强国际航运资源整合能力，提高综合竞争力和服务能力。”
关于上海的配置全球航运资源的能力问题，於世成等[1]指出，上海国际航运中心不可能在所有航运资源方面具有全球配置能力。笔者的观点是，无论上海是否建成国际航运中心，无论上海是否具有配置全球航运资源的能力，都不可能配置全球的航运资源。在当今世界，任何国际航运中心或“配置中心”都不可能配置全球航运资源。
4 国际航运中心是一个发展的 概念吗? 有不少人认为国际航运中心的概念是一个发展的概念，随着时代的不同而改变。早在1996年，屠启宇[28]就指出国际航运中心的内涵及其体制安排随着时代的变迁经历着持续的演进。高伟凯[34]则认为国际航运中心是一个动态性和功能性的概念，其内涵和功能会随着全球经济贸易的发展而不断演化。马硕[35]也认为国际航运中心的定义不仅在地域上有所不同，而且在时间上也会不同。
认为国际航运中心是一个发展的概念的人通常会对国际航运中心进行时代的划分。有人认为国际航运中心的发展可以分为三个阶段。[28-30]虽然划分的标准不同，俞晓晶[17]也认为航运中心的演变经历了三个阶段。林锋[26]也把国际航运中心分为三代，他的划分依据应当是1992年联合国贸发会议的《第三代港口市场和挑战》报告。然而联合国贸发会议的报告是针对港口发展的，除非港口就是国际航运中心，否则按照划分港口的标准来划分国际航运中心应当是不可取的。
庄崚等[13]和甘爱平等[31]把国际航运中心分为四代，并且引入了“低碳”的概念，他们认为第四代国际航运中心是以低碳模式和航运智能网络枢纽为特点的“低碳智网型”国际航运中心。按照庄崚等[36]的观点，所谓的“低碳”包括港口城市节能环保、绿色海空港口、清洁燃料船队、涉航碳排放资源交易等。“低碳”的概念无疑是时髦的，但与国际航运中心的特征和功能应当是无关的。低碳可以作为国际航运中心城市乃至所有城市努力的目标，但低碳不是确定一个城市是否为国际航运中心的标准。
国际航运中心的概念应当是一个统一的并且固定的概念。虽然在不同历史时期国际航运中心发挥的具体作用并不始终相同，但作为国际航运中心的地位和基本功能则应当是一贯的和不变的。正如一国的首都，在不同历史时期发挥不同作用，甚至可以离开一个城市去另一个城市，但首都作为一国的政治中心则不会发生变化。国际航运中心的概念与交通工具的发展、航运技术的提高以及交易方式的改变没有必然的联系。无论是将国际航运中心视为变化和发展的概念还是对国际航运中心的年代进行分类均应出于相同的原因，那就是把某些港口城市不加分析地认定为国际航运中心。在面对伦敦、纽约、汉堡、安特卫普、新加坡和香港等被认定为国际航运中心的城市时，任何人都会发现这些城市的特点相去甚远。在不推翻这些城市是国际航运中心的前提下，唯一能做的就是将国际航运中心解释为发展的概念。
如果国际航运中心的概念是发展的，甚至是随意的，那不仅关于国际航运中心的讨论是没有意义的，就连建设国际航运中心也同样是没有意义的。
5 什么是国际航运中心?
在无法找到“国际航运中心”一词解释的情况下，我们只能将其分拆从而搞清楚它的真实含义。“国际”一词应当不难理解，是指国家之间的，或者整个世界的。“航运”一词，按照《现代汉语词典》的解释是水上运输事业，分为内河航运、沿海航运以及远洋航运。按照《辞海》的解释，“航运”即为“水路运输”，是使用船舶、排筏或其他浮动工具，在江、河、湖、海、水库等航道上运送货物和旅客的运输方式。同样根据《现代汉语词典》的解释，“中心”是指在某一方面占重要地位的城市或地区。在此基础上，我们可以将“国际航运中心”理解为，在国际范围内的航运中占有重要地位的城市。国际航运中心的英文表达是International Shipping Centre，在英文中同样不是常见的固定搭配，同样需要将其分拆。按照《新牛津英语词典》的解释，shipping是指海上或其他方式的货物运输(the transport of goods by sea or some other means)，centre是指特定领域里的重要地方(the most important place in the respect specified)。按照Collins Dictionary & Thesaurus of the English Language的解释，shipping是指主要由船舶进行的货物运输业务(the business of transporting freight，esp. by ship)，而centre则是指一个有活动或影响力的地方(a place of activity or influence)。因此，无论是中文还是英文，国际航运中心的概念应当是一致的，即在国际海上货物运输业中起着重要作用或有着重要影响的地方。
接下来要回答的问题是，什么地方才是在国际海上货物运输业中起着重要作用或有着重要影响的地方。用通俗的文字来表述的话，国际航运中心应当是这样一个地方：无论你是谁，来自哪里，如果你打算踏足国际航运，你可以在那个地方找到愿意把钱借给你的银行，那里不仅有银行，而且有对航运相当精通且愿意为航运服务的专业银行，那里的银行采用的利率是全世界统一的，因此你不用担心因人地生疏而上当受骗;如果你是第一次踏入航运这一奇妙无比的行业，抓着大把钞票不知道如何下手，你可以花钱在那里找到专业人士为你出谋划策，告诉你经营哪些船是最刺激的，而经营另一些船则是最稳妥的，虽然这些人收了你的钱也未必料事如神，但对你无疑是有启发的;你在那里能遇到专门从事船舶建造和船舶买卖的专业经纪人，他们会为你找到愿意出售船舶的人或愿意为你建造船舶的人;一旦你造了船或者买了船，成为了一个名副其实的船舶所有人，你可以在那里通过经纪人为自己的船舶办理船舶登记、挂旗、入级、办证;你也可以在那里为自己的船舶购买各种投入营运所必需的保险，不光是针对船舶的保险，还有针对作为船舶所有人责任的保险，从而保证你的船舶可以在世界各个港口之间顺利航行;在那里有人会告诉你相同的船舶在这个世界上一共有多少艘，并且还会告诉你这样的船舶每天最多能挣多少钱，当然他们也知道这样的船舶最多曾让船舶所有人亏过多少钱;你还可以在那里通过经纪人为你的船找到货物，从而开始赚取利润的航程;如果你是货主且有货要运，你同样可以在那个地方通过经纪人找到适合运载自己货物的船舶;在那个被称为国际航运中心的地方，你可以了解到全世界关于航运的资讯，包括前一天晚上在世界某个角落一艘服役了25年的散货船不幸沉没的消息，或者一个注册在马绍尔群岛的希腊籍船舶所有人在中国江苏的一个船厂订造了8艘海岬型船舶的消息;你可以在那里了解到关于航运过去和未来的数据和指数，你也可以利用这些指数进行各种即期和远期的交易，对那些按耐不住日进斗金欲望的人来说，这些数字就是投机和赌博的工具，对那些理性的正当商人而言，利用数字进行交易的结果则是对其所预期的价值的一种保障;你可以在那里学到关于航运的专业知识，接受关于航运的专业培训，这样的学习和培训可以是长期的，也可以是短期的，你也可以让你的后代从小在那里接受专业的教育，从而确保在你退休时后继有人;如果想了解航运的新发展，无论是新的交易方式，还是新的航行模式，你应当能在那里找到一本你有兴趣的书或者杂志;那里的书或者报告使用的并不是你的母语，但却是航运的通用语言，你买这些书或报告并不是因为便宜，而是因为有用，那里的报纸和杂志刊登的并不都是当地的新闻或故事，而是全世界关于航运的新闻和故事，你甚至会发现自己关于航运的故事在不经意间上了当地报纸的版面;人有祸福旦夕，你的船舶可能因天灾或事故而沉没，或你的货物不幸与一艘不幸的船一起沉入海底，你可以在那里找人替你计算可以索赔的金额以及索赔的对象，他们可能还会告诉你无需孤独面对，有些人应当与你一起分担这一不幸;虽然你绝不会惹事生非，但却难保是非永不近身，你可能不幸地与他人因船因货或因其他问题而发生争执，最终走到对簿公堂的地步，你会发现很多人都可以帮你的忙;稍加注意你就会发现，在那里与你争执的人来自世界各个角落，但几乎没有当地人;你的问题的解决不仅影响到你未来的做法，而且会影响到所有航运人未来的做法;你还会发现从事航运的人不约而同地在自己订立的合同中都约定按照那个地方的法律对是非曲直作出裁定，这并不是因为那里的法律确实让人心满意足，而是那里的法律同样使用航运界的通用语言，而且只要你愿意，你完全有能力也有机会，用听故事的方式了解那个地方的法律。 上述描述是国际航运中心的基本特征和功能，但值得注意的是上述任何一个特征或功能都不是国际航运中心必不可少的。在其他城市里你照样有可能看见一项或多项与上述描述相同或相似的特征和功能。就上述某一特定服务而言，你完全有可能在其他地方获得相同的服务，甚至质量更为优越的服务，但没有一个地方能提供如此之多的服务。一个城市之所以成为国际航运中心，是因为在同一历史时期，与其他城市相比，它具有相对多的上述特征和功能。这样的地方应当是唯一的。
马硕[18]早在2007年提出，国际航运中心的确立是以航运服务、信息、研发、教育等相关行业的软实力地位来决定的。还有不少人也提到了服务业对国际航运中心建设的重要性[37-40]，但是似乎很少有人强调服务的航运特征和国际特征。只有一个城市的金融服务、技术服务、法律服务、市场信息、教育培训等不仅具有航运特征，而且具有国际特征，这个城市才有可能成为国际航运中心。以上海为例，上海目前能够提供的相关服务在范围和种类上其实是相当广泛的，从种类上来说并不比伦敦少很多，但是以航运特征和国际特征为标准对上海现在提供的服务进行考察，就会发现不少服务缺乏航运特征或国际特征。例如上海有很多银行，但从事船舶融资的专业银行则不多，而且我国的内资银行要想为国外企业提供融资尚有不少障碍;上海还有不少专门从事航运或海事仲裁的机构，但是无论仲裁规则、仲裁语言还是仲裁员的选择等都很难吸引外国当事人把与我国无关的争议提交上海的仲裁机构进行仲裁。①
6 世界上有多少国际航运中心?
几乎所有参与国际航运中心讨论的人都认为这个世界上有不止一个国际航运中心。梅方盘[41]认为国际航运中心包括鹿特丹、汉堡、伦敦、神户、新加坡、纽约、釜山和我国的高雄、香港等。陈继红等[39]认为国际航运中心有一个演变的过程，在这个过程中的国际航运中心有伦敦、香港、新加坡、纽约、鹿特丹、比雷艾夫斯、奥斯陆等。李勤昌[23]心目中的国际航运中心可能是最多的，他认为从历史上来看，国际航运中心包括伦敦、里斯本、安特卫普、阿姆斯特丹、纽约、东京、神户、横滨、新加坡、香港、釜山、上海、高雄、洛杉矶、长滩、西雅图、鹿特丹、汉堡等。虽然不少城市作为国际航运中心得到了大部分人的认可，但似乎很少有人对这种认可的理由进行过解释。而且，似乎也没有人对某一特定城市是不是国际航运中心发生过争执。下文对得到较多认可的国际航运中心的特征作简单的分析，从而对国际航运中心的特征作出个人的评价。
6.1 鹿特丹
高汝熹等[42]在分析了鹿特丹的发展后指出，鹿特丹国际航运中心的演变有三大特点：第一，港口与城市在空间上的分离逐渐加大，码头泊位纷纷移向郊外;第二，港口相关的货运代理、产品加工储存和配送的作业场所迁离港口行政区;第三，航运、港口和物流企业总部及其有关信息、金融等配套服务机构继续向鹿特丹市中心聚集。上述三个特点与其说是国际航运中心的演变特点，更像是港口的演变特点。除非港口就是国际航运中心，否则上述三个特征无法说明鹿特丹是一个国际航运中心。
薛美根[43]认为鹿特丹作为国际航运中心对上海的启发有：复合式、多模式集疏运系统是建设国际航运中心的重要保证;多模式综合运输码头是提高码头作业效率的重要途径;码头服务的全面提升和新技术的研发与应用是航运业可持续发展的关键。集疏运系统依然是现代化港口的概念，而不是国际航运中心的概念。完成集疏运系统、提高码头作业效率和提升码头服务水平绝不意味着完成国际航运中心建设。如果鹿特丹可以凭此成为国际航运中心，上海国际航运中心的地位已经无需建设了。
郭湖斌[44]则认为鹿特丹是一个全球性的经济腹地型国际航运中心。经济腹地的概念依然没有脱离港口的范畴，而在腹地前冠以“全球性”则比较费解。很难想象哪一个港口会有全球性的腹地。如果“全球性”修饰的并不是经济腹地，而是国际航运中心的话，这种修饰应当没有意义，因为任何国际航运中心都应当是全球性的。如果一个港口有腹地就可以成为国际航运中心，那这个世界上不是国际航运中心的港口恐怕不会很多。按照前文的分析，一个港口的腹地无论有多宽广都不一定对国际航运的发展产生影响，因此这些特征并不是国际航运中心的要素。鹿特丹似乎并没有称自己为国际航运中心。
6.2 纽 约
金嘉晨对作为国际航运中心的纽约是这样总结的：依赖国际经济中心带来的充沛货源，国际金融中心创造的便捷环境，纽约港才有今天世界级国际航运中心的地位。凭借现代化的港口物流设备，高效的港口服务功能和海、陆、空三位一体的集疏运系统，纽约港成为美国东海岸的重要交通枢纽，为国际物流提供一流的服务。[10]主张纽约享有充沛的货源未必会得到具体数据的支持，其实就美国国内而言，纽约的货源也远在洛杉矶之后;而三位一体的集疏运系统造就的即使是一个现代化的港口，也只是美国东海岸的重要交通枢纽而已，与国际航运中心相去甚远。郭湖斌[44]则认为纽约也是一个典型的经济腹地型国际航运中心。关于经济腹地性与国际航运中心的关系请参见上文关于鹿特丹的意见，在此不再赘言。
周德全认为纽约是全要素集聚性国际航运中心，他没有解释“全要素”到底包括哪些要素，但他在文章里提及的是纽约新泽西港口强大的吞吐能力、繁忙的港口业务以及纽约作为国际金融中心完善的金融市场和资本环境。[10]如前所述，港口的吞吐能力以及繁忙业务并不一定会使该港口变成国际航运中心。然而就金融环境而言，纽约毫无疑问是国际上一流的国际金融中心，而且纽约的国际金融市场对全世界都会产生重大的影响。但是纽约的国际金融市场并不是具备明显航运特征的市场，就与国际航运有关的金融而言，纽约无论是在交易数量上还是在交易方式上都比不上伦敦，甚至比不上香港和新加坡。另外，纽约似乎也从未把自己视为国际航运中心。
6.3 新加坡
谈及新加坡大多会提到它的地理位置、集装箱吞吐量以及中转功能。黄维彬[45]就认为国际中转是新加坡国际航运中心的突出特点，而且新加坡早在19世纪初就已经是海运货物的集散和中转地，成为了原始意义上的航运中心。孔文[46]也认为，新加坡作为国际集装箱中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。国际航运中心显然可以有货物中转的特色，但具有国际货物中转特色的港口则未必就是国际航运中心。国际货物中转地更多地是一个地理概念，中转港地理位置的特殊性表明其并不是可以任意建设的。作为国际货物中转地会对货物运输的线路、成本等产生影响，但对国际航运的发展并不会产生重要的影响。 实际上新加坡并没有把自己视为中转型国际航运中心，而是把自己称为“国际海事中心”(International Maritime Centre)①。新加坡将自己称为国际海事中心的依据并不是中转货物的量或者独特的地理位置，而是英语以及普通法传统。正是这两个特征使新加坡具有现在的地位，但也正是这两个特征使新加坡几乎没有可能超过伦敦的地位。
6.4 京滨阪神
郭永清[5]认为日本京滨阪神地区曾经是亚洲公认的航运中心，但随着日本产业升级和制造业外迁而丧失了国际至少是亚洲航运中心的地位。“亚洲公认的航运中心”可以有两种解释，一种解释是指在亚洲地区得到公认的国际航运中心，换言之，它们并不是在世界范围内得到认可的国际航运中心;另一种解释则是指公认的亚洲航运中心，由于只是亚洲的航运中心，其得到公认的范围是亚洲还是全球也就不再重要了。无论采用哪一种解释，京滨阪神都不是本文讨论的国际航运中心。受产业升级和制造业外迁直接影响的应当是港口货物进出的量，并不应当导致京滨阪神航运中心地位的丧失。如果产业升级和制造业外迁会导致航运中心地位的丧失，那首先丧失这一地位的无疑是伦敦。而且，在上海建设国际航运中心无疑将以失败而告终，因为上海面临的正是产业升级和制造业外迁。
6.5 小 结
如果以本文关于国际航运中心的概念为标准，上文提及的城市都不是国际航运中心，这是因为无论是过去还是现在，这些城市都不具有影响国际航运的地位。既然冠以“国际”，国际航运中心就应当是一个全球性的概念，而不是区域性的概念。国际航运中心应当是唯一的，如果世界各地都有国际航运中心，国际航运中心也就不再有太大的意义了。即使需要一个以上的国际航运中心，那其作用和功能也应当是相同的，差别只是位置和时区而已。
7 为什么伦敦是国际航运中心?
笔者认为，伦敦是这个世界上过去和现在唯一的国际航运中心。这一观点建立在国际航运中心是在国际航运中占有重要地位，并对国际航运有着重要影响的城市这一基础之上的。若以此标准考察其他“国际航运中心”，很难找出能与伦敦比肩的城市来。无论是具有集疏运特征或腹地经济型特征的鹿特丹，还是既具有港口吞吐量规模又有金融市场的纽约，抑或是具有货物中转特征的香港和新加坡，在国际航运中都没有也不可能发挥伦敦所发挥的重要影响。伦敦的国际航运中心地位已经得到所有参与国际航运中心讨论人士的一致认同。有意思的是，认定伦敦国际航运中心地位实际上是在认识到伦敦没有现代化港口、没有规模集装箱吞吐量、也不是全球甚至欧洲集疏运中心的基础之上的。
伦敦之所以是唯一的国际航运中心取决于历史、文化、语言和法律等各种因素，而且这些因素相互作用。尤其得提及的是其中的语言因素和法律因素。英国在18世纪中期打败法国，确立了世界殖民霸权，在亚洲、非洲、美洲和大洋洲都建立了殖民地。随着英国殖民活动的推进，英国的文字和法律逐渐渗入到殖民地，成为当地的官方语言和适用的法律。虽然二战后英国殖民地纷纷独立，但1931年创设的英联邦则稳固了英国对英联邦成员国的影响。英语是英联邦国家的官方语言，普通法在绝大多数英联邦国家里施行。①英语虽然不是世界上使用者最多的语言，也不是最优雅的语言，但它易懂好学，在国际商业交往中已成为得到普遍接受的官方语言。就国际航运而言，无论是船舶建造合同还是船舶买卖合同，无论是光租合同、期租合同还是程租合同，无论是船舶贷款协议还是其他融资合同，几乎无一例外地使用英语订立。即使在韩国船厂与希腊船舶所有人之间、德国船舶所有人与法国租家之间、中国借款人与挪威银行之间，订立合同也都使用英语。
航运及与航运相关的合同使用英语订立并非由于当事人对英语情有独钟，而是因为英语是双方赖以沟通的最有效的语言，合同中所使用的大多数词汇已经通过英国法院的解释具有明确的含义。由于合同使用英语，适用英国法也就顺理成章了。很难想象让一个日本或德国的法院对合同中使用的英语词汇作出解释。英国是一个普通法国家，判例是法律的基本形式，法院的判例得到了相当完整的保留。由于英语的作用，法律报告顺利地流传到英国之外的国家，为外国人所了解。相对应地，要了解母语以外语言国家的法律是比较困难的，即使有所了解也往往停留在对法律条文的认识上，远比不上英国判例那么直观。
有人可能会说，美国一样使用英语，也是普通法国家，因此纽约可以理直气壮地成为国际航运中心。其实并不然，虽然美国的法律起源于英国普通法，但就航运这一领域而言，美国法显然还无法与英国法相比。而且，美国法律有联邦法和州法之分，商法是州法，属于州的立法范围。因此，不同州就会有不同的商法，在适用上无疑给商人带来了无所适从的困境。要了解美国各州的法律显然是相当困难的。虽然美国的法律服务收入在全世界是最多的，但就航运法律服务收入而言，英国的地位显然是无法撼动的。①
8 中国应该有几个国际航运中心?
早在2003年，党中央和国务院就已经提出把大连建成东北亚国际航运中心的口号。② 2009年，国务院再一次提出要加快推动以大连大窑湾保税港区为核心的大连东北亚国际航运中心建设。③ 2011年，国务院提出了要将天津建设成为北方国际航运中心的口号。④ 2011年年末，国务院又决定支持厦门加快东南国际航运中心建设。⑤ 因此，就内地而言已经有四个国际航运中心在建。此外，还有人认为青岛、广州、湛江和重庆都应当建设成为国际航运中心。[10，15，36，47-50]
在国际航运中心之前加上“东北亚”“北方”或“东南”等地域概念可能会造成歧义。如果“东北亚”“北方”或“东南”是指国际航运中心所处的地理位置，那么在国际航运中心前冠以“东北亚”“北方”或“东南”可能没有太大的意义⑥;如果“东北亚”“北方”或“东南”是指国际航运中心的功能范围仅涉及亚洲东北部、我国北部或东南部，那么在航运中心之前加上“国际”两字就应当是错误的。前文已有说明，国际航运中心应当是全球性概念，而不是区域性概念。 我国香港似乎已经是国际航运中心了，在香港政府网站上已经有“提升香港竞争力，巩固国际航运中心地位”的说法。⑦ 徐梅[51]认为香港是全球公认的国际航运中心之一。肖钟熙[52]也认为香港是国际公认的国际航运中心。[53] 孙光圻[50]则认为香港早就是举世闻名的国际航运中心了。我国政府实际上也已经把香港视为国际航运中心了，因为早在2008年国家发改委就已经开始考虑如何稳定香港国际航运中心地位的问题。[54]
即使一个国际航运中心无法满足国际航运的需要，在我国内地就建设五六个国际航运中心显然是没有意义的。
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