公路收费管理论文(2)
公路收费管理论文
公路收费管理论文篇二
公路收费管理的问题与出路
【摘要】公路收费管理政策的实施，极大的促进了我国公路建设事业的发展，但是公路收费政策不正确的执行却也引发了一系列社会问题，造成了社会的不和谐。本文深入分析了公路收费管理存在的问题，剖析了其引发的社会不和谐，讨论了公路收费管理的去向，提出了完善公路收费政策的对策建议，以期形成科学解决问题的机制，实现社会和谐。
【关键词】和谐社会 公路收费 问题出路
公路收费管理政策是在国家对公路基础设施投资不足情况下为扩大筹资渠道而出台的重要政策，利用国内外贷款建设高等级公路、大桥和隧道，建成后收取通行费偿还贷款，即“贷款修路，收费还贷”，这一做法对我国的公路交通和经济的发展起到了巨大的作用。自1984年在我国诞生收费公路以来，确实为公路建设投融资体制带来了开创性的变革。我国依靠收费公路政策，利用各种融资手段，共筹集资金6700亿元，占同期的公路建设总投资的60%，建成等级公路9500多公里。可以这样说，没有收费还贷公路，就没有今天便利的公路交通条件，公路建设的规模和水平至少比现在落后10年。
一、公路收费管理存在的问题与引发的社会不和谐
1、公路收费管理存在的问题
公路收费对我国高等级公路建设事业的快速发展有着重要的促进作用。但是，由于收费理论研究相对滞后，再加上一些地区和部门无视国家有关收费的政策法规，将公路收费作为“生财之道”，将公路收费站视为“摇钱树”，盲目收费，不仅有损公路使用者的合法权益，也不利于收费公路事业的健康发展。
(1)公路收费站点过多，随意制定收费标准。我国公路收费目前尚无一套统一、完善的收取标准。现行的标准主要是由各省、市公路建设经营单位根据项目建设规模、建设资金数、贷款期限、还款要求、交通流量和道路使用者受益及承受能力等因素，提出方案后，由省级交通主管部门会同同级物价主管部门审查批准的。由于一些地方政府把公路收费所得纳入了地方财政预算，变还贷为创收，所以对收费站点的设置及收费标准审批不严，造成公路沿线收费站点过多过密;在收费标准上，追求多收、滥收，加大了社会和百姓的负担。甚至有的地方还出现了边修建边收费、未修建先收费的情况;有些路段己收回了贷款，但仍继续收费;一些地方的非高速路，没有发生过借贷，但也设了收费站。过密的公路收费站和过高的通行费给人们的生活带来了极大的不便，己成为区域经济合作与发展的障碍，不仅加重了企业和群众的负担，影响了他们参与生产流通的积极性，而且还加大了公路运输的成本，降低了公路运输行业的竞争力。
(2)公路收费权转让行为不规范，寻租行为滋生。《公路经营权有偿转让管理办法》规定：国道收费权的转让由交通部批准，国道以外的其他公路收费权转让由省级人民政府批准，并报部备案。但在实际执行中，受地方利益和部门利益的驱动，转让公路收费权中越权批准、违规批准的现象严重，特别是转让操作中的不透明、不规范、不公开，往往诱发腐败行为。
(3)公路收费管理体制不完善。公路收费机构设置庞大，收费站点多，收费人员多，开支大，造成收费成本过高。结果实际用于还贷的金额只占年收费的20%左右，以费养人现象普遍存在。此外，对收费资金的管理、核算、使用等环节的监管不力，收费票款流失严重，导致收费到期后，不能还款，人为地增加了还贷年限。有些部门将本应用于偿还贷款本息的公路车辆通行费收入用于修建职工宿舍、办公大楼或纳入财政预算，意味着让特定公路的使用者为他人的消费付款，显然违反了经济学中的公平原则。在这种管理体制下，大部分项目是无法实现“收费还贷”的。
(4)收费技术落后，降低了通行能力。我国的收费站绝大多数是人工收费，通过能力很差，如遇高峰，要等几分钟，最多的甚至要等几十分钟，严重影响了道路的通行速度。
2、公路收费管理引发的社会不和谐
(1)“高价公路”已经成为城乡市场协调发展的“拦路虎”。目前中国“高价公路”形成的产品进入市场的高门槛，首先拦截的是农产品的流通。由于公路收费是按照吨位收费，“高价公路”首先拦截的是那些附加值低的产品，而附加值最低的产品就是农副产品。在四川4分钱的萝卜，运到广州的运输费用竟高达5毛，是原来价格的10倍多。
(2)“高价公路”阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展。发达的交通网是统一市场形成的最基本条件，也是资源配置的基础条件。但是目前在我国存在的以地区为单元的公路收费管理体制下，为了本地区的利益，各地区在收费管理上普遍存在越是跨地区之间的公路，收费越高的问题。这样一种满足地方利益的收费管理体制，加大了地区之间产品和要素流动的成本，使一些地区拥有的资源和产品优势，在高收费设置的障碍下无法发挥，整体上影响了资源的配置效率。
(3)“高价公路”成为新型产业结构升级和消费升级的障碍。目前中国遇到的消费需求不足的问题，是消费需求升级乏力的问题。前几年我国消费需求升级乏力的原因，是在消费升级过程中，消费能力的积累滞后，因为这一消费升级是消费者从百元级、千元级的温饱型消费，向万元级、十万元级的丰裕型消费升级的过程。而进入21世纪以来，我国消费升级乏力的主要因素，则是消费环境成本过高。其中遍布全国的“高价公路”收费网，就是影响消费升级的主要障碍。在目前的消费升级中，汽车消费已开始成为我国消费的一个热点。根据发达国家的经验，随着私家汽车的发展，与汽车消费相关的驾车旅游消费将会成为我国近期消费的一个热点。私家车的消费引发的旅游热又会带动旅游产业的发展。但是目前存在的遍布全国的“高价公路”，给这个即将出现的消费热泼了一瓢冷水。
二、公路收费管理的出路
上述问题的存在以及所引发的社会问题，使人们在收费公路发展问题上存在两种截然相反的观点，一种观点认为，应当强调公路的公共物品属性，取消公路收费，完全由政府来实现公路的提供;另一种观点认为，公路收费在现阶段具有合理性，对我国公路事业的发展具有积极的推进作用，公路收费不能取消，而应该加强。同时完善公路收费管理，规范收费行为，消除不科学的收费和乱收费，在国家财力逐步强大之后，再逐渐减少收费公路。但在一些地区仍可以实行收费政策，因为公路不是纯粹的公共物品，而是一种准公共物品。笔者赞同第二种
观点。下面笔者就公路收费管理的出路谈几点看法。
1、杜绝乱收费行为
应尽快出台相关的法规、政策，用法律手段约束收费公路中的不正当行为，从制度上保障收费公路的健康发展。同时结合国家路网发展规划，加强对收费公路的总体规划，实现收费公路总量控制。要加强对新增收费公路和收费站点的审批和管理，要把区县为主体管理的收费公路逐步上收，撤销亏损及收益率低的收费站，减少收费站点的数目，改变收费公路在社会上的形象。
2、加大公路收费执法的监督力度
国家从1999年就开始对收费公路进行管理，纠正不规范行为。若干年来，每年国家都要组织遏制公路乱收费的专项大检查，但收效甚微。交通主管部门要抓住“条例和办法”出台的契机，全面开展收费站点清理整顿工作，对收费公路的设认和收费站点设置要加强管理，审批要严格执行国家规定的设置里程、间距等标准，各级政府及相关部门要强化监督检查，确保各项“条款”的落实，同时，还要广泛接受舆论监督和社会监督，坚决杜绝有法不依的现象发生。
3、合理设置公路收费管理机构
要理顺收费公路管理体制，正确界定政府在收费公路管理上的职责，减少管理人员，降低收费成本;要防止车辆通行费外流，做到取之于路、用之于路。公路的收费标准不能单纯以投资额的多少来确定，要充分考虑公路的技术等级以及能向社会所提供的服务水平，还要考虑不同地区人们的承受能力，把目前过高的收费标准降下来。要规范经营权转让行为，避免低价转让，并着力解决转让后的后续管理问题。
4、加快收费设施的现代化
要大力推行不停车电子收费系统，以现代化的收费手段，替代传统的设站停车收费方式，提高车辆的通行率。有条件的地区应实施联网收费，通过联网收费，减少高速公路主线上收费站点的数量，省际间的收费站点要通过协商，联合设置，一次性完成通行费收缴工作，提高服务水平。
5、进一步改革和规范高等级公路投资体制
高等级公路建设难以完全按市场化运行以收回投资并获得预期回报，也无法单靠地方的力量投资兴建，需要中央、地方、私人共同参与，形成中央、地方和私人企业共同参与，政府和市场资源合理配置的规范有序的多元化、互补性的公路建设投资格局。根据公路项目的性质，可以划分为全国公益性项目、地区公益性项目和市场化项目。
全国公益性项目主要包括国道主干线、边境公路线、国防公路线、民族团结线(通往民族地区地州公路)和省际连接线。地区公益性项目包括区内国道、省道和乡村公路建设。市场化项目主要包括与普通公路平行竞争的收费公路、通往旅游景点的收费公路等可自负盈亏或在政府补贴下基本达到收支平衡的公路。全国公益性项目由中央财政和地方财政投资建设，以中央财政投人为主;地区公益性项目由地方财政投资建设，必要时由中央财政提供一定补贴;市场化项目中央财政一般不提供财政资金或补贴，或完全按照市场化方式进行融资建设，并进行收费经营;或由地方财政提供适当补贴，促使其达到可市场化的临界点，进行市场化经营。总之，坚持“国家投资，地方筹资，社会融资，利用外资”的政策导向，并赋予其新的内容，不断拓宽资金渠道。同时，切实加大各级财政对高等级公路的“基本等级”资金投人。对高等级公路无论是一级还是高速公路建设，中央只提供按照基本等级即一级公路建设标准核定的“基本等级投资”，而不是全部建设投资的一定比例的资金，地方财政可以根据需要与可能决定道路的等级标准，并提供配套性投资和升级投资。
【参考文献】
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