北京城市交通管理论文
北京城市交通管理论文
随着北京经济与城市建设的快速发展,交通拥堵问题日益严重，北京城市交通管理需要迫切处理。这是学习啦小编为大家整理的北京城市交通管理论文，仅供参考!
北京城市交通管理论文篇一
谈北京城市交通发展战略
摘要 城市交通发展战略要解决的核心问题，是从总体上有效地处理好城市持续增长的交通需求与有限的交通设施供给能力之间的关系，以保持城市的可持续发展。本文在分析当前北京城市交通问题症结的基础上，依据城市未来的发展，提出城市交通发展战略目标，及实现战略目标的有效途径。
关键词 交通 发展 战略
大量实践经验表明，任何一项事业要想取得成功，首要的条件是制定正确的战略和政策。当前，我国的城市交通发展战略所要解决的问题，是在我国现代化建设将要进入跨世纪发展新时期，城市化、汽车化进程不断推进的条件下，如何从总体上有效地处理持续增长的交通需求与有限的交通设施供给能力之间的矛盾，以保证城市的可持续发展, 实现城市交通安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合目标。
制定北京城市交通发展战略，要从分析北京道路交通现状和问题的症结入手，依据未来的发展需要，确定一个时期的交通战略目标，寻求实现这一战略目标的有效途径和调控模式，选择这一时期道路交通建设的战略重点和主要对策，并在实施中依据情况的变化进行适时的调控，以保证交通战略目标得以顺利实现。
一、交通现状与症结分析
尽管八十年代以来，北京的道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。造成这种结果的直接原因有以下几个方面：
1.汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要
近15年来，北京的汽车保有量每年平均递增率超过15%，个别年份甚至接近20%，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.7%，致使汽车交通需求, 特别是小汽车交通需求，与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。大量的自行车与汽车交叉混行，亦使拥挤阻塞的程度更加加重。市区中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。
2.道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞
市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。从北京市区道路网结构看，二环路和三环路虽已改建为半封闭的快速路，四环快速路也修建了一部分，但由于环路之间缺乏快速联络线，因而难以成网。北京市区主干路、次干路与支路的长度比例呈倒梯形，形成了一种非稳定结构，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。在这种情况下，不仅加重了干道与快速路的交通负荷和拥挤阻塞程度，而且，一旦发生交通事故或车辆“抛锚”，极易造成局部交通瘫痪。
目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共电、汽车仍是公共客运交通的主要承担者，这种非均衡的公共交通结构，在交通拥挤阻塞日益严重的情况下，使公共电、汽车对客流的吸引力下降，其年客运量长年绯徊在30亿人次左右(注：其中40%为外来人口)，在居民出行中的分担率已从70年代末的70%左右降至目前的不足40%。换句话说，原来使用公共电汽车的出行者，已有相当一部分转用小汽车(包括公务车、出租车和私用车)，致使占用道路网容量相当大的小汽车，占据了目前市区道路网负荷能力的77%，而小汽车仅承担了市区全部客运量的12%。非社会化客运交通对公共交通和整个城市交通的冲击，造成了道路容量分配上的严重失衡，加重了交通拥挤阻塞。由于货运交通市场管理不佳、货运交通政策调控失灵等因素的影响，导致非社会化的单位自备货运和私人货运不断膨胀。与此相反，社会化专业货运却不断萎缩，其货运分担率已从八十年代初的40%以上降至目前的4.7%。此种非社会化的、过度分散的货运体制，不仅造成社会货运运力的过剩和固定资产的巨大浪费(包括能源浪费和环境污染)，使货运资源配置效率降到最低点。此外，还由于非社会化货运方式的运输效率低下，空驶率高，无形中增加了大量无效的出行量，占用和浪费了本来就相当紧缺的道路通行能力，加重了道路交通拥挤阻塞的程度。
3.市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出
八十年代初，二环路以内的机动车交通量已占全市区机动车交通量的42%。随着城市建设用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不断扩张，中心区范围也逐渐扩大到三环路附近。扩展后的中心区，特别是其中黄金地段地价的不断上涨，导致了这一地区土地利用结构，以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向发展，并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。应该承认，利用级差地租的梯度分布原理，在地价高的中心区引资搞开发，有其合理与必要的一面。但是，这种开发活动与其他许多事物一样，如超过一定的限度，势必引发一系列负面影响，产生与开发的初衷相悖的负面效果。据统计，1991～1995年市区新建和改扩建项目(单体建筑面积超过1 万平方米)的总建筑面积为3000万平方米，其中有70%在三环路以内，且绝大多数都是生成和吸引大量人流、车流的公共建筑。如果这些高容积率建筑的空间分布不当，势必给本已拥挤不堪的交通干道和商业街带来更大的压力。
4.停车空间和停车设施严重不足，乱停车现象相当普遍
由于种种历史和现实的原因(其中包括早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够;相当一部分大、中型公共建筑的规划、设计和施工没严格按规定修建停车设施或已建的停车库改作它用;现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等)，致使汽车停车设施严重短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区外围、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。
5.城市交通投资主体单一，难以适应当前和未来发展需要
城市交通的建设和管理需要大量资金投入，而且，在现行交通政策的条件下，投入后的产出大多表现为社会效益(商业性的对外客运交通和货运除外)，因而无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的，这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力，更难适应城市交通未来发展对巨额资金的需要。为此，必须调整现行的城市交通政策，改革城市交通投资体制和运营管理体制，明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性，把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。
综上所述，由于北京市的现代化、城市化和汽车化正在步入新的发展阶段，交通需求特别是机动车交通需求，正处于超常增长状态，因而使历史上逐渐积累起来的交通总需求与总供给失衡，导致大范围交通拥挤阻塞，并最终使城市活动效率日趋下降。北京做为全国的首都，是一座功能与结构复杂、人口与用地规模巨大、吸引与辐射范围广范、社会活动与经济活动高度集中的特大城市，交通首当其冲，所以上述矛盾更加突出。这就是北京城市交通发展的症结所在。
二、交通发展目标与实现这一目标的基本途径和调控模式
就市内交通发展目标而言，应通过道路建设及其网络结构合理化、加强轨道交通线路网建设，实现城市交通管理现代化等措施，力争在2020年前后,基本建成以快速路、主干路为骨架的城市高效道路网，建成以快速大容量轨道交通、准快速公共汽车和在公交专用道上运营的常规公共电、汽车为主体的公共客运交通网络;建成以集约化、社会化货运交通为基础的货物集运配送系统。要形成功能健全、结构合理, 并具有较强承载能力与应变能力的现代化城市综合交通体系，为实现安全、有序、通畅、方便、经济、高效和生态的综合交通目标创造有利条件。为了有效地缓解持续增长的交通需求与有限的道路交通资源及其供给能力之间的矛盾，扭转其在总量和结构上双重失衡的状态，必须选择调控交通需求、强化道路交通资源的优化配置与有效利用、增加有效交通供给能力的途径，采取交通源与交通流控制并重的调控模式和相应的交通政策。具体地讲，包括以下主要内容：
1.调控交通需求
是指通过土地利用结构和土地开发强度的合理化，使地区间发生与吸引的交通总量和交通流分布强度相对均衡，并将无效交通量和过度密集的交通集散量减少到最低限度;通过对有限道路通行能力的合理分配和相应交通政策法规的实施，控制占用通行能力多而运输效率低的交通方式的膨胀;在已形成的交通流高密度区，对某些交通出行实行交通管制等。
2.优化资源配置
在有限的投资能力、市区土地资源和时间资源约束下，必须通过科学的交通规划和交通决策，使有限的道路交通资源得到优化配置，以便在总量和结构相协调的条件下，获得尽可能多的有效供给能力;既有道路交通资源潜力的挖掘和新增设施的合理分配与利用，是继资源优化配置之后使全部道路交通资源得到有效利用的重要保证。
3.改变调控模式
传统的城市交通调控模式，主要是对已发生的交通流实施法制化管理，着眼于人、车、路、时间四大要素之间的组织、协调和调度指挥。在当前城市交通需求持续发展和交通供需矛盾日益尖锐的情况下，传统的调控模式已不能适应客观需要。为此，从城市交通发展战略的高度考虑，必须采取交通源(交通流发生与交通流吸引)与交通流(已发生的交通出行)控制并重的调控模式，而且，在某种意义上讲，交通源控制比后者更重要，并应施以优先控制。
4.强化调控手段
交通政策和法规是城市交通发展战略的延伸，是实现交通战略目标的首要调控手段。为了使快速轨道交通、准快速及常规公共客运交通和社会化货运交通能够得到发展，并在北京占据主体地位或基础地位，以便通过上述“效率与费用”原则和“吸引与转移”效应来调节种种非社会化的交通方式的过度膨胀，使有限的道路交通容量能够得到合理分配与有效利用，必须对前者实行优惠和优先的政策。同样，为了控制中心区交通的过度集中，避免发生交通瘫痪，对其土地利用及开发强度也要制定并实施相应的政策法规。
5.实现北京交通发展战略目标的途径，是从分析其现状和问题的症 结出发，根据一定的理论和需要与可能的统一而做出的科学选择，并指导上述交通供需矛盾调控模式和一系列交通政策的制定，进而成为北京城市交通规划、建设、管理工作的主要依据。因此，城市交通发展战略具有足够的高度、广度和延伸后的深度。
三、2010年前战略重点的选择
从上面关于北京城市交通现状与症结分析中(注：限于市内交通)可以看出：为了扭转交通拥挤阻塞的进一步发展，缓解交通总需求与总供给在总量和结构上的双重失衡，2010年前交通建设的战略重点应作如下选择：
1.市区客运交通结构的调整
面对小汽车客运交通占用市区道路网负荷能力77%，而客运分担率仅为12%的现实，以及2010年市区客运出行量将超过66亿人次的未来发展需要，从合理、有效利用有限道路通行能力，缓解交通拥挤阻塞的全局出发，必须把调整市区客运交通结构作为2010年前的战略重点，以便为下一步优化客运交通结构创造必要条件。近期调整客运结构的重点是，以即将建成的市区快速道路网为依托，结合已有的公交专用车道(长40公里)，建立地面准快速公交系统，使快速公交线路长度超过200公里。建设西单至通洲区、沿东单南北纵贯市区南北向的地铁;建设自二环路东北角经和平里、望京、北苑、西三旗、上地至西直门的市郊铁路，使市区轨道交通线路的长度由现在的42公里增加到160公里。此外，建设若干公交换乘枢纽，组织公共汽车、地铁、铁路、中巴、出租等交通方式乘客换乘。
2.市区道路网的扩容与结构调整重点
把道路网的总量增加(扩大容量)与网络结构调整统一起来，同步实施，对缓解北京市区道路交通拥挤阻塞具有重要作用。通过道路建设投资的科学取向与重点选择，可使相关路网的有效容量增加，应变能力增强。其连锁反应和协同效果往往大于某条或某几条道路本身容量和能力的净增量。根据这一原则和北京市区道路网结构的缺陷，2010年前道路建设的重点，应是完善二环路和三环路的功能，增加快速环路之间的联络线，新建四环快速路，整治若干与快速路网相关的干道，建设重要街区的支路。实施上述建设策略的目的是：使改善后充分发挥功能的二环、三环快速路，以及新建的四环快速路，能够形成与快速联络线相连的快速道路网络，既为跨区出行的机动车车流提供更多的选择路径，减少车流的迂迥量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向外围疏解，适当减轻中心区的交通压力，提高市区车辆的出行效率，预计可使市区路网的车辆平均车速提高5.2%。整治若干与快速路网相关的干道，为有效分流快速路网上的短途车流，充分发挥快速路网的功能提供条件。通过重要街区的道路建设，既可以减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时又能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解的通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，降低交通阻塞发生的机率。
3.建立并实施适应北京跨世纪发展的交通政策和法规
制定并实施为实现上述交通战略目标所必需的交通政策和法规，是2010年前北京城市交通建设中的重中之重。假定这种极为重要的调控手段缺位或者乏力，实施新的交通发展战略，则无从谈起或者难以变为现实。比如，现行的城市交通投资政策、投资体制和道路交通资源分配与使用的政策不作重大改变，首先遇到的实质性困难，仍是长期困扰我们的交通建设资金短缺。又如道路通行能力的分配和使用如不从政策上进行重大调整，道路交通拥挤阻塞的状态将会日趋恶化，直至出现局部乃至大范围的交通瘫痪。
由此可见，符合上述城市交通发展战略要求的交通政策和法规，既是我们调控交通总需求与总供给矛盾的主要手段，也是我们实现道路交通资源优化配置与有效利用的有力工具。
四、采取的主要对策
为了使北京的城市交通发展尽快纳入新的战略轨道，为城市的可持续发展提供交通运输方面的保证，建议采取如下对策：
1.改革分头管理、缺乏统筹和集中调控的城市交通管理体制，对重要和重大的道路交通工程和管理举措，实行科学民主决策，以便为实行有效的宏观调控，实现道路交通资源的优化配置与合理利用，提供管理上的保证。
2.运用交通经济学、技术经济学、政策学等交叉学科的理论和方法，尽快研究制定急需而又关键的交通政策和法规，使之早日生效。否则，随着时间的推移和交通矛盾的发展，解决同一个问题所付出的代价将会与日俱增。
3.除了步行交通外，一律实行有偿使用道路交通资源的政策，制定过渡期的各种交通税费标准。征收交通税费的总额除去直接成本后，应构成北京城市交通建设基金的重要组成部分。
4.对所有的公共客货运输方式均实行专营(特许)权制度，对其中的轨道交通、大公共交通、社会化货运企业等交通运输主体实行优惠优先政策，使其具有发展的活力和足够大的发展空间。
5.在改革投资体制和运营管理体制的条件下，加快多种经营、自我补偿的快速轨道交通、收费高速路和停车楼等关键设施的建设。
6.对机动车的拥有量和出行量实行不同方式的总量控制。
7.根据中心区，特别是黄金地段的最大允许交通环境容量，制定相应的法规，严格控制吸引并产生大量交通流的公共建筑尤其是高容积率建筑的盲目发展和过度集中。
8.加快交通管理的科学化与现代化步伐，强化道路交通管理中的动态管理和随机处置的能力，为城市交通运行的安全、有序和道路通行能力的有效利用以及静态交通干扰的最小化提供保证。
9.把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在有章可循、交通法制教育普及和具备必要设施的前提下，对明知故犯的交通违章行为实行重罚，以示告诫，铭记在心;对触犯刑律者，严格依法制裁。
10. 把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。
北京城市交通管理论文篇二
北京城市轨道交通线网调整规划
摘 要 北京城市轨道 交通 规划线网于2002年进行了修订。本文对本次线网调整的规划背景、线网调整的主要 内容 和新规划的城市轨道交通线网作了较为详细的介绍。
关键词 城市轨道交通线网规划
根据北京城市 发展 需要，2001-2002年，北京市对城市轨道交通线网进行了优化调整工作。本次线网优化调整规划编制采用招标方式进行，共邀请了境内外8家规划设计咨询机构，最后选定 中国 城市规划设计 研究 院和法国SYSTRA公司两家为中标单位、同时分别编制线网调整规划。2002年5月，两家如期完成线网调整规划报告，根据专家评审意见，北京市城市规划设计研究院对两家的规划成果进行了汇总综合，至年底，完成了线网调整规划的编制工作。将本次线网调整规划的情况介绍如下。
1 原轨道交通线网规划及本次调整规划的背景
1.1 原轨道交通线网规划
上世纪五十年代后期，北京开始考虑地铁规划与建设 问题 ，结合当时的城市建设发展需要，提出了“一环两线”轨道交通规划线网雏形。在其后的规划中，又研究了多个线网方案，至1981年，轨道交通线网规划作为专项规划正式纳入城市总体规划，当时的线网长度为236公里。此后，对轨道交通规划线网又进行了两次调整，第一次是在1992年城市总体规划修编时，与调整后的城市布局相适应，对轨道交通线网进行了扩充与调整，线网规模增加到338公里。第二次是在1999年，为了缓解城市中心区人口和交通压力、引导城市向北部地区发展，市政府决定增设一条串联城市北部三大边缘集团(为规划城市建设用地)地区的城市铁路，为此，对轨道交通线网又进行了必要调整，线网规模又增至408公里。轨道交通规划线网与市区土地使用布局密切结合，城区线网呈棋盘状，线路末端呈放射状，出城线路延伸到市区外围的边缘集团地区或卫星城市。(见图1)
图1：北京市区轨道交通线网规划调整方案(1999年修订)
1.2 本次线网调整的背景
1.2.1 市区土地使用布局调整后、原线网对城市发展支持力度已显不足
为构建世界一流水平的城市， 92年之后，北京对市区 经济 结构进行了较大调整，一大批对城市环境有污染的 工业 企业 调整迁出市区，调整出来的土地多安排为公建和居住用地。城市局部地区的土地使用性质发生了较大变化，城市东部地区增设了以商务办公为主的中心商务区，城市西北部地区增设了中关村高 科技 园区。近年来，市中心区土地开发强度已经不同程度地超出过去确定的规划控制指标。原轨道线网对市区重点建设地区支持力度已显不足,不能满足城市未来发展需要。
1.2.2 城区道路网存在缺陷、有必要增加城区轨道线网密度以弥补其不足
北京城区道路网呈棋盘式格局，近20年，城市道路交通设施在逐年改善，但是，小汽车保有量的快速增长使得城市交通依然处于十分不畅的状态。北京是 历史 文化名城，为了保护历史街区的文脉和有一个较为合适的建筑尺度，城区内原规划的一些城市主干路和次干路予以降级，加上原有路网存在的缺陷，城区内地面道路系统难以满足城市中心区建设发展需要。因此，有必要结合城区土地使用布局，研究并增加城区轨道线网密度。
1.2.3 分析 论证线网合理规模
北京 目前 的轨道交通规划线网是在早期规划 网络 基础上随城市发展不断扩充而成。由于历史原因，这个在发展中形成的规划线网缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的国际化大都市，与城市建设目标相适应，城市客运交通要实现以地铁为骨干、以公共电汽车为主体的交通运输系统，在这个系统中，地铁应承担多少客运比例、地铁应具有什么样的服务水平，这些基本问题都应有一个交通量化数据的支持。面对城市未来发展，有必要对城市远景轨道交通线网规划规模进行论证。近年来，由于交通压力越来越大，加大了轨道交通的建设力度，因此有必要重新研究线网布局，以指导近期轨道线路建设。
1.2.4 有必要重新研究线网布局
在规划北京地铁线网之初，确定地铁线路走向和路径时较多地考虑了当时国内的工程施工技术水平，依据工程地质条件，采用明挖施工 方法 ,地铁布置为地下浅埋方式。近20年以来，北京的地铁暗挖施工技术有了突破性的进展，地铁施工技术不应再作为轨道交通线网规划时决定性的制约因素。另外，鉴于城市发展和土地使用布局已发生了较大的变化，也有必要重新研究线网布局。本次轨道交通线网优化调整着重考虑轨道交通线网布局的 科学 性及技术经济合理性。
1.2.5 原线网服务范围局限于规划市区,无法满足远郊卫星城的建设发展需要
原线网轨道交通的规划服务范围局限于规划市区,在市域地区没有一个明确的轨道交通规划线网。近10年,北京城市建设正在实施两个战略转移，即市区建设由外延扩展向调整改造转移、城市建设由市区向远郊卫星城地区转移，北京规划的卫星城距离城市中心区约30-80公里，第二个战略转移尤其需要轨道交通的支持。因此，本次修编轨道交通线网要研究通往郊区轨道交通的制式、服务范围和线网布局，以支持卫星城的发展、支持城市两个战略转移的实施。
2 轨道交通线网调整规划
2.1线网调整规划原则
2.1.1 原轨道交通线网三横三竖加一环的网络形态与市区分散集团式布局基本吻合，其线路走向基本沿城市道路布置，可实施性和经济性具有明显优点。本次调整规划在原有线网基础上进行优化调整。
2.1.2 借鉴国内外轨道交通发展经验与教训，引入线网编制先进理念和创新手段，制定科学合理的规划线网。
2.1.3 远景规划线网要根据城市布局的要求，支持城市总体规划两个战略转移的实现，满足未来北京建设成为国际化大都市交通出行的需求;为了适应城市未来建设发展的某些不确定性的情况，远景规划线网应具有一定的发展弹性。
2.1.4 近期建设规划着眼于对城市中心地区及中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区的支持;同时，尽快构筑起市区轨道交通线网骨架，注重发挥网络运营效率。
2.1.5 从有利于市区建设和远郊卫星城发展出发，协调并处理好“改善中心区交通”与“交通引导城市发展”的关系。
2.1.6 考虑轨道交通线路走向与客运交通走廊应相吻合和降低工程投资两大因素，轨道交通线路尽可能沿城市道路布设。
2.1.7 线网规划中要考虑工程的可实施性，但目前的施工技术水平不作为未来工程可否实施的制约条件。
2.1.8 线网规划中需兼顾线路运营组织的便利，为今后合理运营创造条件。
2.2 城市交通发展目标和发展政策
2.2.1 城市交通发展目标
城市客运交通建设和发展的总目标是：在未来10年内，逐步完善城市道路网、轨道交通和公共电汽车运营网络，建立起以公共交通为主体、以快速轨道交通为骨干、与国际化大都市交通需求协调匹配、功能完善、方便快捷、管理先进、具有足够容量和应变能力的城市客运交通体系。
城市交通发展的具体目标是：到2008年，初步建成首都国际航空枢纽港，年客运吞吐能力达到4800万人次;改造北京北站和北京南站，提高铁路枢纽的接发能力和服务水平;进一步完善对外高速公路网络，建成一批陆上客货交通枢纽，提高公路交通运输水平;建成功能结构较为完善的城市道路网络体系，容纳能力能够适应300万辆左右的机动车保有量水平;加大城市轨道交通建设力度，改善地面公共电汽车线网功能结构，建成方便快捷的以快速轨道交通为骨干、地面公共电汽车为主体的公共客运交通系统。市区快速道路高峰时段平均车速要达到每小时45～65公里，一般干道平均车速达到每小时20公里;市区范围内基本出行时间不超过50分钟，乘坐公共交通一次出行时间不超过40分钟。
2.2.2城市客运交通发展政策
大力发展城市轨道交通建设。在今后20年内，进一步拓宽轨道交通投融资渠道，改进和完善建设和运营体制，大力发展城市轨道交通建设。在较短时间内，建成市区轨道交通规划骨架线网，同时，积极推进通往郊区卫星城市郊铁路干线的建设。
实行改善城市中心区交通与引导城市向外发展并举的交通发展战略。一方面，利用轨道交通所具有的快速、大容量、改善交通显著的特点，根据交通出行特征和交通需求，在市区内建设几条轨道交通干线，明显改善城市中心区的交通紧张状况;另一方面，利用轨道交通可以改善一线、带活多片的特点，充分发挥轨道交通的引导作用，修建几条通往郊区卫星城的市郊铁路干线，引导城市向外发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。
贯彻公交优先政策，提高公共交通服务水平。在全 社会 倡导公共交通优先的理念，在规划、设计、管理多层面上推进公共交通优先的落实。在未来5～10年内，从改善公交运行的硬件条件入手，依托于城市主干路和快速路，在市区内尽快建成公交专用道网络系统;改善目前的公交运营线网结构，建立起由快线、普线和支线组成的多层次的公共电汽车运营网络。同时，加快客运交通枢纽建设，改善乘客换乘条件，提高公共交通整体服务水平。
引导小汽车合理使用。预计未来10年，北京将处于小汽车的快速发展期。在不断完善城市公共客运交通系统的同时，利用经济行政等多种手段引导小汽车合理使用。从合理利用城市道路空间资源，建立良好城市生态和交通环境考虑，未来的交通政策将鼓励人们更多地乘坐公共交通出行。
完善城市客运交通系统一体化。注重地铁、轻轨、市郊铁路、公共电汽车、私人小汽车和自行车等交通方式紧密衔接、协调发展，构成具有不同服务功能、多层次、高效运转的城市客运交通综合运输体系。
2.3 轨道交通功能、层次与系统模式
2.3.1 轨道交通功能
轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。从其具有的快速、准时、大运量、舒适性高的特点，轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。
在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用，可以支持边缘集团及卫星城镇的发展，促进城市建设“两个战略转移”的实现。
在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统，吸引大量乘客乘坐轨道交通出行，一方面，可以大大削减地面交通量，以弥补城区道路系统的不足与缺陷;另一方面，有利于历史街区和古都风貌的保护，促进城市可持续发展。
2.3.2 轨道交通层次
北京城市轨道交通系统划分为两个层次。第一个层次是服务于市区的轨道交通运输系统;第二个层次是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。
2.3.3 轨道交通系统模式
市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统,在较小的客流交通走廊上,少部分线路采用准快速中运量轻轨运输系统。
郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是，充分利用既有铁路资源，采用先进技术，发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。
2.3.4 轨道交通服务指标
地铁系统运营速度为35～40公里/小时;高峰小时单向运输能力在3至6万人次以上。
轻轨系统运营速度为25～30公里/小时;高峰小时单向运输能力在1至3万人次。
市郊铁路系统运营速度为50～70公里/小时;高峰小时单向运输能力在2至5万人次。2.4 轨道交通线网规划规模
2.4.1 确定线网规模的主要原则
满足未来城市交通出行需求
满足城市发展目标和环境目标要求
与城市发展规模和规划布局相吻合
借鉴国外轨道交通建设发展经验
留有适度发展余地、具有一定发展弹性
2.4.2 轨道交通规划规模
根据北京未来发展需要，采用出行需求分析法和服务水平类比法综合预测轨道交通线网规划规模为：市区轨道交通线网远景规划规模为600至700公里;市郊铁路线网2020年规划规模为300至400公里，远景规划规模应达到600至700公里。
2.5 市区轨道交通规划线网
2.5.1 规划年限和服务范围
市区轨道交通线网远景规划年限为2050年。市区轨道交通线网服务范围是城市中心地区、边缘集团地区及距离较近的卫星城地区。
2.5.2 线网结构
调整后的市区轨道交通规划线网由地铁线路和轻轨线路组成，线网布局总体上呈双环棋盘放射形态。线网结构和主要调整如下：
本次线网调整保留了原线网棋盘式基本格局;
为了弥补城区道路网的不足和缺陷，适当增加了城市中心地区轨道交通线网密度;
针对既有地铁环线过小、调节和疏解客流功能弱的问题，也为了与扩大的城市建成区交通出行特征相吻合，在线网中增设了第二条环线;
根据市区向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在线网中增设了两条穿城对角线路。(线网结构见图二)
2.5.3 市区轨道交通规划线网
市区轨道交通规划线网由22条线路组成，其中16条为地铁线路(以下简称M线)，6条为轻轨线路(以下简称L线)。规划线网中的M2线、M6线、M8线、M10线、M11线、M12线和M14线七条线路构成市区轨道交通骨架线网。市区轨道交通规划线网总长度为693公里。 (见图三)
2.5.4 市区线网规划指标
四环路以内规划线网密度为1.08 km/km2，其中二环路以内线网密度为1.76 km/km2。按照500米服务半径 计算 ，四环路以内车站覆盖率为24%，其中二环路以内覆盖率达到59%;按照750米服务半径计算，四环路以内覆盖率为47%，二环路以内覆盖率为94%。乘轨道 交通 出行,四环路以内大多数乘客可在30分钟以内到达;城区大多数乘客步行5分钟可到达轨道交通车站。
2.6 地区市郊铁路线网规划
2.6.1 规划年限和服务范围
市郊铁路线网远期规划年限为2020年。市郊铁路的服务范围是北京市域卫星城地区，及卫星城至城市中心地区之间沿线地区。
2.6.2 市郊铁路规划思路
北京地区具有四通八达的铁路线网资源，既有10条对外放射的铁路干线走向与北京市卫星城市分布方位十分吻合。既有铁路资源是 发展 市郊客运不容忽视的条件。部分既有铁路资源利用不充分，有些铁路资源处于半闲置状态。铁路管理和经营部门有盘活铁路资产的需求。利用铁路资源发展市郊铁路具有建设周期短、投资省、见效快的优势。
2.6.3 如何利用铁路资源
利用铁路资源可发展市郊铁路运输服务的有北京西部、西北部、东北部、东部、南部和西南部六个方向。利用铁路资源是指利用既有铁路线路、车场、站房等铁路设施，或是利用既有铁路走廊和规划铁路走廊建设空间资源。
通过对铁路资源进行必要的更新改造、或是采取增建新线的办法，近期先建设2～3条客流需求相对较大的市郊铁路线路;根据客流需要，再逐步建设各条通往远郊卫星城的市郊铁路干线;建设覆盖远郊卫星城地区独立的市郊铁路运输系统。
2.6.4 地区市郊铁路规划线网
市郊铁路规划干线 网络 由5条市郊铁路干线和1条市郊铁路主支线组成，干线网络总长度为360公里。各条线路主要规划特征如下(见图四)。
S1线为通往西部郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京门铁路走向。线路东起海淀区五路，经田村、石景山，西到门头沟区门城镇，线路长度为27公里。
S2线为通往西北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京包铁路走向。线路南起北京北站，经沙河、南口、八达岭，北到延庆县延庆镇，线路长度为86公里。
图四：北京地区市郊铁路线网规划方案(2020年)
S3线为通往东北郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京承铁路走向。线路南起北京南站，经北京东站、顺义、怀柔，北到密云区密云镇，线路长度为100公里。S3线在市区东部有两个规划线位可供选择，一是沿京承铁路线位、经通州西站至顺义;二是沿铁路东环线位、经星火站至顺义，可在今后建设时再进行甄选。
S3支线为通往平谷的市郊铁路干线，规划线位沿顺平路走向。线路西起顺义区仁和镇，经杨镇、张镇、平谷，东到平谷区金海湖，线路长度为60公里。
S4线为通往南部郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿铁路西黄线走向。线路北起北京南站，经草桥、黄土岗，南到大兴区黄村，线路长度为23公里。
S5线为通往西南郊区的市郊铁路干线，规划线位基本上沿京广铁路走向。线路东起北京南站，经丰台、长辛店、良乡，西到房山区周口店，线路长度为64公里。
2.7 轨道交通近期建设规划
2.7.1 规划年限和规划目标
近期建设规划年限为2008年。
近期规划目标是:利用较少资金，在2008年奥运会召开之前建立基本满足交通需求、支持城市快速发展的轨道交通干线网络，与不断完善的公共电汽车和道路网络共同发挥作用，使北京的交通紧张状况得到明显改善。
2.7.2 交通 问题
近10年,全市机动车增长过快,机动车保有量由1992年的47.8万辆增长至2002年的189.9万辆。在交通高峰时间，主要城市道路和路口交通负荷过高，拥堵地段较多，市区道路交通紧张状况未得到根本改善。近5年以来,正在加紧建设轨道交通,但城市公共交通主要还是依赖地面公共电汽车的局面依然没有改变。越来越多的有车族驾驶小汽车上下班，给有限的城市道路空间资源造成更大的交通压力。预计未来10年，北京仍处于小汽车的高速发展时期，城市交通将面临更加严峻的挑战。
北京既有交通系统对市区重点建设地区中关村、中心商务区、 金融 街、奥运公园等交通支持较为脆弱，交通问题日益显现，不能满足上述重点地区的可持续发展和2008年成功举办奥运会的交通需要。
2.7.3 近期规划原则
满足2008年举办奥运会城市交通的总体目标要求，创建良好的交通环境。
对中关村、中心商务区和奥运公园等为代表的城市重点建设地区给予强有力的轨道交通支持。
加快轨道交通建设，尽快构筑起轨道交通线网骨架，发挥网络运输效率。
充分考虑交通出行特征，改善城区交通拥堵状况,缓解中心区交通压力，力争使城市中心地区交通基本通畅。
协调并解决好中心区交通拥堵和轨道交通引导城市向外发展的关系，兼顾城市南部和城市北部协调发展，支持城市总体规划两个战略转移的实现。
2.7.4 轨道交通建设力度
根据近期城市交通需求和满足构建轨道交通干线网络的目标要求,2008年前,每年建设轨道交通线路里程不少于40公里;未来20年内,平均每年建设轨道交通线路里程约30公里。
2008年前,每年用于轨道交通建设资金不少于100亿元。
2.7.5 轨道交通近期建设方案
轨道交通近期建设方案中包括8条市区线路，建设里程169.7公里，3条通往郊区的市郊铁路线路，建设里程109.4公里，建设总里程为279.1公里。预计2008年北京市区轨道交通线路运营里程将达到264.7公里，加上3条郊区线路，全市轨道交通运营总里程将达到374.1公里。(见图五)
2.7.6 线路敷设方式和用地控制
l 确定线路敷设方式的原则
满足 历史 文化名城保护要求,创建优良的城市景观环境。
以人为本、最大限度地方便乘客，创造良好的衔接换乘条件。
尽可能地降低轨道交通建设费用和运营成本。
l 线路敷设方式
市区第二条环线及第二条环线以内的地铁线路(M线)采用地下敷设方式;第二条环线以外的地铁线路采用高架或地面敷设方式。
市区轻轨线路(L线)采用地面敷设方式。轻轨线路原则上布置于道路中央，采用交通信号管理措施优先通行。
市郊铁路线路(S线)采用地面敷设方式，在通过交通流量大的城市道路时，应采取立体交叉措施。
l 建设用地控制
地铁地下区间线路的中线位置按与道路中线重合考虑。布设有轨道交通地下线路的道路，以道路中线两侧各15米作为地下线路规划建设控制用地;地下车站规划建设用地的控制宽度为40米。
地铁高架线路一般架设在道路中央，当道路一侧为规划绿地时，也可架设在有绿地一侧的道路旁。高架区间线路的规划建设用地按10米宽度控制预留，高架车站规划建设用地的控制宽度为30米。
地铁地面线路常在城市郊区与地面道路交通矛盾小的地段采用。。地铁地面线路的规划建设用地按15米宽度控制预留，车站规划建设用地的控制宽度为30米。
轻轨线路原则上采用地面敷设方式，其线路一般布设在道路中央地带，其规划建设用地控制宽度为7米。在进行轻轨线路设计时，需统筹安排其途经路段道路断面的合理使用。
l 环保距离控制
轨道交通车辆在运行时对环境会产生噪音和振动两方面的 影响 。轨道交通沿线环保隔离控制距离为：地铁高架线路、地面线路和市郊铁路线路在通过城市建设地区时，沿线(街道)两侧建筑距地铁和市郊铁路的环保隔离控制距离应不小于30米;由于轻轨运行产生的噪音一般不超过道路上机动车行驶产生的背景噪音，因此对其环保隔离控制距离不作规定。
3轨道交通线网相关规划
轨道交通线网规划属总体规划，建设轨道交通线网往往需要二、三十年的时间。为了有效控制轨道交通建设用地、降低轨道交通建设费用，在完成线网规划之后，应尽快编制与线网有关的相关专项规划。这些规划是：
轨道交通线路详细规划(明确线路、车站、风亭及出入口位置)
车辆段及停车场用地控制规划(明确用地位置及边界)
联络线用地控制规划(明确线位及控制要求)
小汽车接驳停车场规划(明确用地位置及边界)
参考 文献 ：
1、 北京城市总体规划---北京市城市规划设计 研究 院编制
2、 北京市区中心地区控制性详细规划---北京市城市规划设计研究院编制
3、 北京市区城市交通规划简介(2010年)---北京市城市规划设计研究院编制
4、 北京市公共电、汽车线网系统规划实施方案---- 中国 城市规划设计研究院编制
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