航空公司论文

航空公司论文

　　民营资本进入航空领域是中国民航深化改革的需要,同时,巨大的中国民航市场潜力是吸引民营企业进入航空领域的原动力。下文是学习啦小编为大家整理的关于航空公司论文的范文，欢迎大家阅读参考!

　　航空公司论文篇1

　　浅析航空公司低成本战略

　　【摘 要】 低成本航空公司诞生三十多年来,在世界各地取得成功,特别是近年来已经成为世界范围的一个潮流。文章对瑞安航空、西南航空进行分析,发现其取得持续竞争优势的原因。并针对中国航空业提出了政策建议。

　　【关键词】 低成本航空;瑞安航空;案例研究

　　一、绪论

　　西南航空公司的成功经验,引发了航空运输行业的低成本革命。20世纪90年代初起,众多新兴航空公司模仿西南航空的营运模式,取得了引人注目的成功,影响和改变了整个行业的基本架构和发展方向。各种迹象表明,在全球范围内低成本航空公司在持续发展(见表1),市场份额也不断增长。

　　亚太地区的低成本航空起步较欧美地区要晚,但是其增长速度要高于其他地区,随着亚太地区经济的进一步发展、航权的逐步开放以及旅游事业的发展,这一地区在未来的几十年会成为全球航空市场最有发展潜力的地区。亚太航空公司协会预测到2014年低成本航空公司在亚太区的市场份额会增长到20% 左右。国际知名咨询机构万事达的报告中称,未来数年,低成本航空有望在中国崛起,只不过中国航空业还没有利用这项优势。国外低成本航空正虎视眈眈的窥探中国航空市场,对中国航空业形成潜在的巨大竞争压力。

　　本文希望通过研究探讨国外低成本航空公司发展的经验,尤其是欧洲瑞安航空从模仿到创新的经验,结合国内航空市场的特点,分析中国的低成本航空公司之路应该怎样走。希望本文的研究能为中国低成本航空公司制定发展战略提供有益的建议。

　　二、从模型到创新――低成本航空新典范瑞安航空

　　瑞安航空于1985年创立,总部设在爱尔兰的都柏林。在1989年公司的业务出现了下滑,为挽救公司迈克尔・奥利里(Michael O'Leary)临危受命出任CEO。在学习西南航空公司的经验后,迈克尔引入了低成本航空的运营模式,这是欧洲出现的第一个低成本航空公司。

　　在欧洲低成本航空市场发展的初期,瑞安航空就成了市场的领导者。瑞安航空的的成本要比欧洲航空业平均成本低30%,平均每个员工的服务旅客数也高于平均水平40%。当瑞安航空的飞机只要坐够一半乘客就能获利时,它的竞争对手们却要有75%的客座率才能够勉强弥补成本。在1990年,瑞安航空运载的旅客数还不到100万,但在2001年时就达到了900万,在2005年更是突破了3 500万人次,而平均每名乘客只要花费53美元。

　　虽然到2007年为止瑞安航空在整个欧洲航运市场所占份额还不到6%,但年平均利润率却超过20%。就算是西南航空也只有近15%的年平均利润率,而整个欧洲航空业则只有近6%的利润率。虽然它借鉴了西南航空的运营模式,但却“青出于蓝,更胜于蓝”。瑞安航空取得如此巨大成就的原因主要有两方面:第一,超强度的成本控制;第二,创新的盈利模式。

　　(一)超强度的成本控制

　　瑞安航空已经向西南航空学到了成功的秘诀:采用统一机型、控制成本并保持高频次飞行、提高乘客的周转率,同时丢弃一切不必要的服务。除了对西南航空的完美复制之外,瑞安还进一步削减了成本。

　　第一,瑞安航空采用了直线式的管理模式。

　　这一模式指的是,瑞安的高级管理人员非常少,所有的员工都能直接向管理层反映问题。随着公司规模的扩大,它也只是增加了飞机、飞行员、乘务员等而已,并没有随之雇佣更多的管理人员。瑞安内部的人称,无论是谁,都能够在五分钟内联系到公司的CEO。简单的管理层级,使得瑞安在传递信息和解决问题之时节省了许多时间,也提高了效率。而且,也节省了支付给管理人员的高额薪酬。

　　第二,瑞安在多个方面压低飞机的营运成本。

　　它除了采用同一机型外,大部分购买的是二手飞机。在机舱的安排方面,将座位间距压缩至76公分;取消座椅后面难以清洗的清洁袋;不铺设地毯,也没有靠垫和机窗遮阳板。在飞机的利用率方面,瑞安是行业当中最高的。它的飞机一天能够执行8个班次的航班,而一般的航空公司只有4到5次,这就减少了飞机的数量,也就降低了采购飞机的成本。据统计,瑞安平均服务每位乘客所需要的成本是1.5美元,竞争对手平均要22美元左右。

　　第三,尽可能降低一切运营费用。

　　瑞安的人力成本非常之低,因为它的员工常常身兼数职。比如空姐,在起飞前要核对登机号,起飞后要售卖餐饮和免税商品,降落之后还要对机舱进行打扫。瑞安不提供任何的免费食品和刊物,如需要乘客只能自己购买。另外,瑞安单机配备的人员数也要远低于其他航空公司。比如,瑞安一架飞机上只有2个空姐,而其他航空公司则一般有5个空姐。这无疑大大降低了运营成本,而且机票是超低价,乘客也不会计较。

　　第四,运用网上直销方式降低销售成本,同时加强对渠道的控制。

　　瑞安之前大部分的机票是通过旅行社代理出售的,而且要支付5%到7.5%的佣金。还有一部分是通过一些预定系统售出,要支付4.5%的费用。为了解决销售成本居高的问题,瑞安先是与代理商谈判要求降低佣金,停止使用预定系统,另一方面推出自己的销售网站。自从2000年开发了内部预定系统,到了2003年就有约94%的机票是在网上售出的。

　　正是在日常的营运和管理活动当中都想方设法地降低成本,瑞安才能提供如此低的票价。低成本不但为公司赢得了对价格敏感的乘客,也提高了生产效率从而获得丰厚的利润。

　　(二)创新的业务模式

　　尽管瑞安在执行低成本战略上做得十分出色,但并不足以让它做得比西南航空还要好。瑞安真正的核心竞争力,在于它创新的盈利模式。在不断降低成本的同时,瑞安也在不断想方设法地增加收入。

　　一方面,瑞安提供的机票价格非常低廉。另一方面,乘客想要享受其他的服务就得付费。比如说餐饮服务,一般的航空公司都有免费提供,而瑞安则安排空姐在机舱上销售食品。在2005年瑞安光是食品销售的收入就有6 100万美元。行李托运服务也是需要收费的,这样除了能够增加收入外,也减少了运输的行李,进一步降低了成本。

　　瑞安在飞机上也增设了诸如赌博、游戏等收费业务。部分旅客出于爱好,或为了打发无聊的时间,会使用这些服务。这样不仅增加了瑞安的收入,也使旅行变得有趣,在乘客心里留下了独特的印象。所以,很多赌博和游戏爱好者都喜欢乘坐瑞安的航班。

　　广告占了瑞安收入的重要一部分。飞机变成了巨大的广告牌,机舱椅背后的托盘也是各式各样的广告,乘客收起托盘就能看到。在瑞安的网站上,除了有合作者的广告外,也有瑞安其他业务的广告,比如保险、理财服务等。凭借网站每月1 500万浏览者的访问量,截至2006年3月31日的财年内,瑞安获得了3.32亿美元的收入。

　　瑞安与一些酒店和租车公司建立了合作关系,只要旅客在瑞安的网站预定酒店或租车,瑞安就能得到一定比例的分成。瑞安还为其顾客配备了移动通信服务,并且根据电话的使用情况收取佣金。

　　瑞安在不断地降低成本,提供越来越多的免费座位。与此同时,瑞安还在不断地开发新的项目,而这些项目不但吸引了客户也方便了客户的旅行,更重要的是不断地公司带来收益。

　　三、西南航空与瑞安航空的比较

　　西南航空和瑞安航空都是世界上非常成功的低成本航空公司,但是运营模式和战略都存在着很大的差异。

　　西南航空运营模式的关键在于低成本。西南航空的发展,要靠从竞争对手那里吸引旅客。随着规模的扩大,西南航空可以不断地将单位成本降低,以此增加其收益。一旦西南航空无法维持低成本,它也将失去竞争力。并且随着市场饱和程度的加大,西南航空的发展速度也会减慢。

　　反观瑞安航空,它不仅努力维持低成本,还在不断地开发新的业务,以增加收入。低成本是其获利的重要因素,但更重要的是收入来源的扩大。除了向乘客出售产品和服务所获得的收入,广告、代理佣金也为瑞安贡献了很大部分的利润。随着业务的种类增加,瑞安从每个旅客身上赚取的收入也越多。就算不用从其他航空公司那里夺取客户,瑞安也能从增加的服务项目当中获得丰厚的收益。这种创新的模式,使瑞安获得了巨大的成功,甚至超过了西南航空,被评价为“世界上最赚钱的航空公司”。

　　假如说西南航空是“空中巴士”,那么瑞安航空可以说是“空中百货”了。瑞安的成功,在于把运输业与零售业结合起来。这种创新的商业模式,将飞机看成不仅只是交通工具而已,而是一个百货商店――乘客乘坐飞机不需要花费多少钱甚至不用花钱,但购买服务和商品就要付钱。

　　四、结论与启示

　　中国的低成本航空公司在面对严峻的市场环境,面对未来时,只能主动去构建创新的业务模式,才能在与国营航空公司和国外低成本航空公司的竞争中立于不败之地。假设一家航空公司打算开创新的业务模式,以下的几点建议或许可行。

　　第一,从短期来讲,中国低成本航空公司的目标是优化现有的业务模式。比如春秋航空在航班延误时不支付乘客误机费以降低成本。然而此举可能会引起旅客的不满,最终导致部分客户的流失。如此一来,低成本航空公司需要以一种平衡的方式实施业务优化,在成本、收入、客户服务、竞争优势等各个方面取得平衡,这就要求低成本航空公司改变管理收入、成本和服务的模式。

　　第二,管理层必须对旅客的想法进行深入的了解,无论是现在或将来的。乘客的想法在不断地发生变化,需求也在不断地改变。如何为客户提供价值,以满足客户的需求,是中国低成本航空公司在转变业务模式时必须认真考虑的。

　　第三,中国的低成本航空要在旅客心目中创造独特的价值。比如西南航空宣称它是“空中巴士”,瑞安航空式“空中百货”,这些顶尖的航空公司之所以与众不同,就是因为他们的管理层对现有的业务模式进行了思考,从而进行改革,同时也迎合了消费者的价值观。

　　第四,低成本航空公司必须将他们要提供的价值在员工和消费者之间发展,形成强有力的品牌。它们要在日常工作中贯彻新的业务理念,采取各种措施激励员工去创新。同时,要让客户在接受服务时,接受企业要传达的价值。这样,中国的低成本航空公司才能形成强有力的品牌。

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　　航空公司论文篇2

　　浅探航空公司营销环境风险

　　[摘要] 本文从航空公司营销 环境角度，对航空公司营销宏观环境，微观环境进行 分析 ，得出航空公司营销环境风险，并在分析的基础上，将航空公司营销环境风险分为四级，提出航空公司营销环境风险对策。

　　[关键词] 营销环境环境风险风险分级航空公司

　　国际航空运输业自从遭受9.11打击之后，又遭全球 经济 走势不明朗，伊拉克战争，国际油价飙升冲击，给国际航空运输业带来巨大风险，使航空运输业陷入困境之中。面对剧烈变动的环境带来的风险，大多数航空公司 目前 都缺乏有效的风险 管理。对关系到航空公司生死的营销环境风险进行整体的分析、评估和对策 研究 少之又少，在管理 实践中更没有航空公司对营销环境风险进行有效的管理，一旦营销环境风险发生，航空公司风险管理弱点就暴露无遗，损失惨重。

　　一、营销风险界定

　　营销风险是 企业 进行市场营销活动中，对企业带来正面或负面性 影响 的不确定性。营销风险由营销风险因素、营销风险事故、营销损益三部分构成，它们决定了风险存在与否的基本条件。营销风险因素指促使或引起风险事故发生的条件，以及风险事故发生时，是营销风险损益增加，扩大的条件;营销风险事故又称营销风险事件，指引起损失或带来机会的直接或外在的原因，是使营销风险的可能性转化为现实性的媒介;营销损益指非 计划，非预期的经济价值的减少或增加。营销风险因素、营销风险事件、营销风险损益关系如下图。

　　营销风险因素、事件、损益关系图

　　二、营销环境风险分析

　　飞利浦·科特勒将营销环境分为：宏观营销环境，微观营销环境，本文从这两方面分析航空公司营销环境风险。

　　1.宏观环境风险分析

　　宏观营销环境风险因素由：人口环境、经济 发展 、技术进步、政策 法律 、 自然 环境、 社会 文化、 政治 等因素构成，由于国内社会文化，政治因素发展变化比较稳定，不确定性较小，不作为本文分析对象。

　　(1)人口环境。市场是由有购买欲望，有支付能力的人构成的，其影响着市场的规模和特征。由人口环境因素引起的营销风险事件主要体现为人口数量、结构、质量变动三方面。人口环境变化趋势比较清楚，明显，一般不会造成对航空公司营销战略的影响。

　　(2)经济发展。经济发展因素引起的营销风险事件可从经济周期波动，经济发展趋势，经济发展水平三方面考虑，其走势一般可以在一定范围内预测。航空运输是一种派生需求，是由社会经济活动这一本源需求引起的，其对经济发展状况十分敏感。故一般经济环境带来的风险对航空公司营销战略有重大影响。

　　(3)政策法律。政策法律与航空运输业 联系非常密切，影响最大的政策法律风险事件莫过于：放松管制与自由化及修订，颁布的相关法律法规。一般政策法律变化有多种可能，各可能性结果可以通常可以预测，但其可能程度较难预测，有可能对营销战略造成较大影响。

　　(4)技术进步。技术因素引起的营销风险事件一般体现在：航空公司是否 应用 新技术，技术进步增强消费者竞价能力两方面。其变化有多种可能，各可能性结果一般可以预测，但各可能性程度往往无法预测，对营销战略可能造成较大影响。

　　(5)自然环境。自然环境与航空公司经营联系密切，其中自然资源短缺，航空气象条件对航空运输有重大影响，航空气象风险持续时间一般较短，影响范围一般不大，对航空公司营销战略造成较大影响的可能性较低，但其造成的直接经济损失一般较大。其变化有多种可能，可能结果一般可以预测，但各可能性程度无法准确预测。

　　从总体来看，宏观环境各因素间相互作用，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响不是单一的，某一方面，是全面的，综合交错的，其带给航空公司带来的风险是一个宏观环境系统风险。系统的不确定性，一般无法合理估计各种可能结果，也无法预测可能结果发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成航空公司的致命威胁。

　　2.微观环境风险分析

　　根据波特五力 理论 ，微观营销环境中包括：现有竞争者、潜在进入者、替代品、供应商、买方五种影响因素，直接作用于航空公司营销整个过程。

　　(1)现有内竞争者。

　　现有竞争程度主要受行业增长率，竞争者集中度，差异度，超额能力，进出壁垒等因素影响。我国航空运输业需求由于经济长期持续高速发展和民航体制改革的影响，一直保持较高的增速，市场集中度持续提高，行业进出壁垒相应降低，但由于运力增速过快，运输产品差异度低，行业竞争异常激烈，导致行业竞争风险显著提高。行业竞争者受多种因素相互作用共同影响，不确定性较高，而且较难合理估计各种可能性，又无法预测各可能性发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成致命威胁。

　　(2)潜在进入者。

　　新加入企业的竞争程度取决于该行业进入的容易程度，主要体现在：规模经济，进入分销渠道和关系网的难易度，法律障碍等方面。航空运输业属于高投入，高技术，高风险行业，新进入航空公司仍然面临规模不经济，但随着航空代理，直销渠道的快速发展，以及民航体制改革行业进入门槛降低，使航空公司面临越来越多的潜在进入者风险。潜在进入者可能带来的不确定性有多种可能，一般各可能性结果可以预测，但各可能性程度无法预测，可能对营销战略造成较大影响。

　　(3)替代品。

　　替代品的风险是由于存在替代品及消费者转购替代品的成本等因素导致顾客转向其他竞争者，严格地说是生产同类或同种产品的企业都构成了对企业产品的威胁。航空运输的替代品主要包括：铁路运输，公路运输，水路运输。我国各铁路，公路，水陆 交通 运输系统建设发展一般受国家计划控制，总体上在一定范围内的未来，一般能够预测其发展可能发生的范围，该范围是连续的，对航空公司营销战略影响较大。

　　(4)供应商。

　　航空公司供应商主要包括：机场，空管，航材企业，航油企业，航空电信企业，航空维修企业等航空运输保障 组织。我国民航市场化改革目前较多涉及到航空公司，而对航空公司个保障组织市场化改革涉及较少，仍处于政府管制的垄断状态，受市场环境影响较小，不确定性较低，一般不会营销航空公司的营销展略。

　　(5)买方(消费者与代理人)。

　　买方主要通过压低价格和对产品质量和服务质量的要求，以及对产品偏好的选择来影响市场上现有企业的盈利，因此其对企业营销活动的风险比较大。由于大多数情况下消费者是通过航空代理人来消费航空运输产品，为了分析方便本文将航空代理人也归入买方这一类。消费者因素引起的风险主要体现为消费者需求变异带来的风险;代理人因素引起的风险主要是代理人信用风险。在一定范围内的未来，只能确定消费需求变异或代理人信用风险未来可能发生的范围，该范围往往是连续的，其对营销战略影响较大。

　　微观环境因素构成微观营销环境系统，系统各因素间相互作用，相互影响 ，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响是全面的，综合的，其带给航空公司带来的风险是微观环境系统风险。由于多种风险因素共同作用，系统带有极强的不确定性，既无法完全预测各种可能性，也无法合理预测各可能性发生的概率，极有可能给航空公司带来战略性影响，造成致命威胁。

　　3.营销风险分级

　　通过以上分析，本文根据航空公司营销环境的不确定性和对营销战略影响程度将营销环境风险分为四级，得出航空公司各级营销环境风险，如表。

　　营销风险等级表

　　三、营销环境风险对策

　　营销环境风险因素是客观存在，是不以人的意志为转移的，是所有航空公司都要面对的。但并不因风险因素是客观的，是无法改变的，航空公司就束手无策，坐以待毙，航空公司是可以对这些营销环境风险进行 管理，以发现营销机会，规避或降低风险损失。针对营销环境风险特点本文认为应从以下五方面着手应对航空公司营销环境风险。

　　1.提高营销风险意识

　　在我国，航空运输业长期国有制基础上的垄断，航空公司基本上没有风险意识。但随着民航运输业市场化改革的深入，市场环境变幻莫测，航空公司经营管理者迫切需要树立营销风险意识。 目前 我国航空公司营销人员素质不高，风险意识薄弱，要应对日益增强的营销环境风险，就要加强对航空公司营销人员素质的培养，特别是加强营销人员风险观念，营销风险意识，掌握基本风险管理 理论 知识和技术 方法 ，提高风险管理专业水平。

　　2.加强营销环境的调查与研究

　　从根本上讲，营销环境风险的产生是由于营销主体对营销环境中的不确定性因素的认识和控制不够产生的，即由于营销环境信息不对称导致的。要对营销环境风险经行有效管理，最好、也是最简单的办法就是时刻跟踪营销环境因素 发展 变化，要做到这一点，就要加强市场营销环境的调查研究，航空公司从航空运输产品设计开始到产品定位，分销和促销活动的全过程都必须深入市场进行调查研究。通过市场的调研活动掌握营销环境相关的情报信息，包括营销宏观，微观环境信息。航空公司必须在充分掌握营销环境相关信息的基础上才可能降低或避免 企业 的营销环境风险。

　　3.建立营销风险管理信息系统

　　营销风险管理决策是依据对营销环境信息的分析做出的，对营销环境信息的掌握程度直接影响决策的效率和效果。要全面有效管理营销环境信息就需要有信息和技术的支持，即运用 计算 机 网络 来记录，整理和分析营销环境数据信息变化的趋势。因此，航空公司要建立营销风险管理信息系统，对其中各类信息进行有效的分类、存储、计算、分析等处理，以便为营销环境风险控制处理提供信息支持。

　　4.建立代理人信用管理机制

　　航空公司大部分运力是由航空代理人销售的，航空代理人对航空公司营销战略有重大影响，航空代理人风险主要是信用风险，要管理航空代理人信用风险就要建立代理人信用管理机制。建立代理人信用管理机制，首先要建立代理人信息档案，代理人档案是运力调配、运力销售、服务以及回收账款的基础和依据，与航空公司营销的每个环节都密不可分，直接关系到航空公司的运作和效益;其次，评估代理人资信状况，评估的方法可采取定量分析与定性分析相结合、静态分析和动态分析相结合，以准确、全面反映企业的资信状况;最后，实行代理人资信分级管理，根据代理人信用评价等级的不同，分别制订不同的营销政策。

　　5.建立营销风险防范与处理机构

　　营销环境是不断变化的，风险随时有可能发生，要发现营销机会，降低风险损失就要持续的监控营销环境的变化。而做到时刻的监控，防范，就要建立专门的营销风险防范与处理机构，专门统一管理航空公司营销风险。风险防范机构 工作主要包括：一是在航空公司内部建立营销风险预防的规章制度，并督促规章制度的贯彻执行;二是调查研究相关信息资料，对市场环境，客户信息和能力进行分析和评定;三是进行营销风险处理日常管理工作，提高对营销风险应变能力，强化员工营销风险防范意识;四是当营销风险放生时，处理风险事件;五是营销风险事件发生后，启动营销风险损失处理机制，降低风险损失。

　　参考文献 ：

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