关于航空公司的论文

　　运输业是中国经济中最大的行业,而运输业中发展最快的则是航空运输业。下文是学习啦小编为大家整理的关于航空公司的论文的范文，欢迎大家阅读参考!

　　关于航空公司的论文篇1

　　浅谈航空公司飞机性能工作

　　摘要：随着国家鼓励航空运输政策的发布，越来越多新兴加入航空运输行业的竞争序列。然而很多航空公司在筹建期甚至成立之初，缺乏航空运输的经验，也缺失技术娴熟的专业技术人员，运行面临了不小的困境。在公司的运行团队中，身兼多职、岗位合并等情况比较普遍。由于工作职能、岗位无法细分，部分职能只能放弃，这对于提高公司的运行效率来说非常不利。如何设定本公司的性能岗位，需要首先需要对性能工作进行一个细致的了解。

　　关键词：飞机性能;岗位职责;工作描述

　　一、飞机性能工作简述

　　航空公司的日常运行需要一个庞大的运行团队，飞行机组、机务维修、以及包括飞行签派、飞机性能等在内的地面运行控制相关人员。

　　飞机性能是公司运行的关键角色，负责制作计算飞机性能的运行手册、飞机性能数据库管理。飞机起飞前，需要按照机场分析手册计算最大起飞重量、起飞速度等以确保飞机能在跑道可用距离内起飞;在爬升及巡航中能够安全飞越航迹内的障碍物;在进近及着陆前飞机能够在满足性能要求的情况下安全着陆;向签派员提供制作飞行计划的性能数据，确保飞机装载充足的燃油。

　　性能工作非常重要，不同公司由于规模的差异、企业组织结构以及公司战略的不同，性能工作也存在差异。对于新成立的航空公司来说，定位性能工作是一个需要考虑的问题。

　　二、性能岗位工作分析

　　传统性能专业技术工作机场/跑道分析：根据公司运行的机型(机体与发动机的组合)、飞机构型(审定的最大运行重量、刹车等)、起飞以及着陆构型(襟翼、空调、防冰、推力等)按照机场的每一个跑道为单位制作起飞分析和着陆分析，计算在不同温度、风等条件下的最大起飞重量、起飞速度V Speed以及相应的推力设定等性能参数。

　　巡航分析：单发飘降和座舱释压分析。评估飞机在所执行航线中，飞越高山等高海拔障碍物时，考虑一台发动机不工作和/或座舱释压等情况，如何通过限制起飞重量以及制定飞行进行操作预案，从而确保飞行航迹满足安全运行的要求。

　　单发离场分析/EOSID：正常离场程序是按照所有发动机都工作的情况下的制定的程序，当出现一台发动机不工作(单发停车)的情况下，飞机的航迹未必能够满足程序的要求，因此航空公司性能工程师根据本公司飞机构型的不同，设计并分析适用于本公司的单发离场程序，以确保一旦出现单发的情况下，飞机能够按照此预案安全运行。

　　MEL性能分析与调整：负责对飞机保留故障项目进行分析，进行性能方面的调整，为签派员和机组放行航班提供支持。

　　载重平衡管理：对飞机重量进行控制和管理，设计可供配载平衡人员使用的舱单和平衡图，确保飞机的重心保持在重心包线之内。

　　飞机性能监控与数据管理：对计算机飞行计划所使用飞机重量以及性能数据以及机载性能数据库进行管理，并通过飞机性能监控工作监控并管理飞机的燃油衰减系数，并对机载数据以及飞行计划系统进行管理。

　　开航论证：根据公司的开航计划，对起飞、着陆进行运行能力分析，对飘降及座舱释压分析等，论证航线运行的可行性，制定运行所需要的预案。

　　公司油量政策的制定：制定公司的油量政策，作为签派放行的油量参考或者是作为计算机飞行计划的备份。

　　1.公司战略项目

　　除了传统的性能专业技术工作，随着公司业务发展和性能工程师的综合能力的提升，将会参与更多领域的工作。在航空公司优化运行方面参与并承担如飞机选型与机队规划，降低运行成本、节省燃油等项目，实施成本指数，优化飞行高度层，实施减推力起飞等运行实践。

　　以飞机选型为例。参与飞机选型、机队规划等方面的工作，进行体现的预分析，确保引进最合适的机型和最合适的构型。比如是选择737-700、737-800还是737-900。选择多大的运行重量，选择多大的发动机推力，选择24000lb的推力等级还是26000lb，是否选择具有短跑道性能的构型，10分钟的起飞推力能力，是否选择具有备用重心前限的构型，还是选择具备高原运行能力的构型。

　　2.管理职能工作

　　除了技术层面的工作，还会承担管理方面的工作。尤其在筹建初或发展初期，性能工作主管人员需要考虑的问题。例如性能岗位设定，岗位职责说明，工作流程梳理，人员考核标准的制定，人员资质晋升等方面的工作。

　　岗位编制与说明：根据公司规划发展和运行状态，对岗位内容进行工作描述说明。是根据现在的运行情况放在传统的性能工作，还是根据发展规划赋予其更多的战略角色。

　　公司当前性能岗位编制如何，今后的规划如何与公司的机队规模匹配。岗位职责如何划分，按照机型划分，还是按照性能工作内容划分。例如低速性能(机场/跑道分析，单发离场分析)、高速性能(飘降，座舱释压分析，性能监控)、AOC岗位(MEL分析，运行支持)、载重平衡与数据管理等等

　　人员资质与考核：制定绩效考核的标准，对员工业绩进行评价;确定岗位资质标准，为人员晋升创造依据;通过绩效反馈，以激励手段确保团队的稳定性。

　　培训职能：建立性能人员培训体系，包括知识库的贮备和培训体系建设。对签派员、飞行员等在内的运行人员进行培训。

　　三、性能工程师岗位匹配

　　航空公司成立之初，人员的资质、能力和数量都非常有限，因此人员的激励和培养非常重要。此时航空公司性能岗位职责主要集中在传统性能技术工作。主要在机场分析、飘降以及座舱释压分析、载重平衡的相关数据管理等领域，以及参与运行控制中心的生产值班。受限于人员数量和综合素质，一般都是一人身兼数职，导致工作无法进行细分，也限制了运行效率的提高。

　　随着公司发展，岗位职责和内容可以进一步完善更新，以服务于公司的战略。得益于人员的匹配，更多岗位可以细分。相应的岗位可以涉足公司战略项目，如节油有关、机队规划等项目。同时，由于有了人力资源的储备，管理人员可以开展人员培训、激励以及岗位优化与调整等人力资源工作。

　　对于航空公司来说，开展什么样的性能工作，贮备什么样的人才，编制什么样的岗位，要根据公司发展情况量身定做。随着飞机技术的不断进步和电子化飞行方案的不断推广，航空公司性能岗位越来需要传统性能以外的复合型人才。

　　参考文献：

　　[1]肖海林.企业战略管理[M].北京：中国人民大学出版社，2008.

　　[2]裴利芳.人力资源管理[M].北京：清华大学出版社，2013.

　　关于航空公司的论文篇2

　　透过航空公司来看石油时代

　　摘要： 国际石油市场的任何风吹草动，都会对各行业特别是交通运输业产生巨大的影响。本文首先分析油价上涨的原因及其对航空公司造成的影响，并将各航空公司的应对措施进行归类研究，最后上升到国家的高度，从而使我们能更深刻地了解石油时代。

　　关键词： 油价 航空公司 石油时代

　　一、油价上涨的原因及其对航空公司造成的影响

　　据统计，现代航空公司中，燃油成本占其运营总成本的很大一部分(见图1)，而且预计短期内这个比例不会有很大变化，其中一部分原因是现代大型运输机商载大，速度快，高度高，从而耗油量很惊人。油价的飙升显然会严重影响航空公司的运营成本，从而影响航空公司的财务业绩。那么什么因素导致石油价格上涨呢?通过分析得知石油价格实际上由三个因素导致：

　　1.供需不平衡

　　随着中国、印度等很多新兴市场的成长，他们对石油的需求也在增长，而中东等产油国家的石油产量正在以2%―4%的速度下降。从这个角度来考虑，供需不平衡，一定伴随着价格上涨。

　　2.美元贬值

　　石油在国际市场上交易的都是以美元定价，以美元定价的所有出口国家会发现一个怪圈：你卖出你的商品得到的是美元，美元贬值之后，你卖出同样多的商品，实际上在国际市场上的购买力却降低了。这就是为什么在美元贬值时石油价格和大宗商品价格却在上涨。

　　3.国际炒价

　　国内外大量的资本、热钱、流资每时每刻都在寻找机会“投资”。在2000年的高科技股票，2003年的房地产泡沫，2007年的次贷危机及次债危机之后，他们一定在寻找下一个热点，换句话说就是想制造第四个泡沫，石油便是这第四个泡沫。

　　历史上航油价格受制于石油价格，两者相关性非常高(见图2)。石油价格不断飞涨，将对航空公司造成严重的影响。按国际航空运输协会的估计，全球航空公司的燃料支出占其运营成本的10%至20%，当油价走高时，这一比例将高达30%或40%。由于航空公司航油支出在主营业务成本中占据的比例相对较高，油价上涨无疑将会大幅度增加航空公司的营业成本，使其遭受沉重打击。

　　二、面对航油涨价而带来的经营成本的上升，各航空公司及政府采取的措施

　　1.金融途径

　　(1)套期保值。国外很多航空公司都在运用套期保值等金融工具来规避油价波动的风险。

　　(2)延期付款。延期付款能为航空公司争取更多的流动资金。国内航空公司与中航油的账龄为3个月至半年的欠费金额约占总金额的64%，账龄为半年至一年的欠费金额约占总金额的22%，账龄为1年以上的欠费金额约占总金额的14%。

　　(3)多渠道融资配股。为弥补油价成本带来的压力，一些航空公司业开始寻求更多渠道的资金支持。例如，台湾第二大航空公司长荣航空股份有限公司表示，将发行5亿股新股，为购买航空设备融资。

　　(4)汇兑收益。中国国航、南方航空和东方航空分别将获得汇兑收益3.18亿元、4.74亿元和3.27亿元，相应增加净利润2.08亿元、3.36亿元和2.83亿元。

　　(5)收购。达美航空根据协议以换股的方式完成对西北航空的收购，这一决定是为了抵抗高油价和前景不明的经济衰退。

　　(6)减少飞机订单。由于2008年上半年的油价高企，全球很多航空公司减少甚至取消了飞机订单，根据空中客车公司和波音公司公布的最近数据，前7个月的新增飞机订单总数不到去年总数的一半。

　　(7)宣布破产。受油价持续高企威胁，欧洲至少50家实力较弱的航空公司将抵受不住暑假后因机票加价和经济变差导致客量减少的危机，在冬季面临破产。

　　2.市场途径

　　(1)降价。瑞安航空行政总裁奥利里称要发动减价战，不惜亏损去减票价以取得高载客量，还增加航班和开辟更多新航线，最终把压力转嫁给实力较弱的航空公司，当后者破产，瑞安航空便可乘虚而入夺取有钱赚的航线。

　　(2)机票价格上涨。民航总局发出通知，各航空公司可以根据市场情况，按2000年10月31日公布的国内航线经济舱票价上浮票价，上浮幅度由不得超过公布票价的11%，调整为不得超过公布票价的17%。

　　(3)燃油附加税。油价的连续高涨，全球多家航空公司不得不下调财政业绩预测并上调燃油附加税。

　　(4)航材采购。飞机零配件制造商、经销商和航空公司将在网上竞购零部件。

　　3.生产组织途径

　　(1)机队更新。AMR财务和计划部门执行副总裁兼财务长Tom Horton表示：“今天的宣告进一步显示出美国将继续采取具体措施，战胜当前所面临的行业挑战，努力做好管理工作。按照目前的燃油价格以波音737飞机取代MD-80机队，不仅能够带来财务收益，同时还能为我们的客户提供更优质的产品和服务。机队更新仍然是我们正在执行的计划中的一个关键要素，为公司获得长期成功奠定良好的基础。”

　　(2)节约用油。美国几个大型航空公司都在实施自己的燃油政策以节约用油。比如规定：运行控制人员通过航行情报部门选取的最优化航路，签派放行人员根据实际气象情报资料选择最佳备降场、最佳巡航高度层和备份油量，对航班各航段制作计算机飞行计划，向飞行人员提供精确、有效、可靠的计算机飞行计划，机组人员在地面电源、气源车可用时，尽量少使用引擎、APU;航班长时间在地面延误时关车;恰当使用配平程序;天气情况和业载符合要求时选择减推力起飞;巡航时选择最佳巡航高度层并以规定的CI速度飞行;不必过早下降，更不要过早调整到着陆形态。

　　(3)运力调整。例如，英航行政总栽沃尔什说：“我们正处于业界面对过的最恶劣环境。”许多航空公司都在冬季减少航班，包括过去3个月营利下跌90%的英航。

　　(4)二次放行。中国国际货运航空有限公司首次独立对美西线回程航线实行航班二次放行工作。(二次放行主要应用于国际长航线飞行，国际航线需多携带10%的机动油以备急需。)

　　(5)减重。面对燃油价格飙升，为降低营运成本，英国航空公司都各出奇谋，想方设法“悭油”，主要方法是减轻飞机的重量。各家航空公司现时都减少飞机餐的包装，缩小刀叉体积，采用较为轻便的餐具，替换重型餐车，减少报章及杂志的数量，或把杂志页数大幅削减。部分航空公司还取消了派糖包及耳机。

　　4.员工途径

　　(1)降薪。中国南方航空股份有限公司计划通过压缩运营成本13亿元，以应对航油上涨带来的成本压力。据了解，首先受到影响的是基层以上全体管理人员，他们将每月减薪10%。虽然后来南航声明目前还没有实施减薪计划，但是实际上“降薪潮”已经在各大航空公司中蔓延。

　　(2)裁员。美国第一大航空公司美利坚航空公司计划在夏季的旅行高峰之后削减11%―12%的运输能力和与之相应的千余名工作岗位。

　　(3)员工保持弹性工作计划。在马来西亚工作的马来西亚航空公司终身雇员可以参加兼职或自愿离职两项计划。兼职计划是工作时间减半，同时收入也减半。员工可选择上午或下午工作，或每周工作2至3天。

　　5.非航空业务途径

　　(1)商业租赁。2008年1季度末，航空公司拥有股份的浦东机场第2航站楼将投入使用，第2航站楼建筑面积48万平方米，相对于现有航站楼28万平方米的建筑面积将有大幅度的提升。

　　(2)广告业务。新加坡航空在飞机上打出各种商业广告以增加收入。

　　(3)酒店，旅游。航空公司往往凭借其良好的现金流，通过投资相关产业，比如做酒店，做旅游，从而把投入到航空运输上的钱在同一旅客身上赚回来。春秋这方面的意图最为明显，东星可能也有这个动机。

　　6.政府途径

　　(1)油价定价改革。中航油已经在尝试价格改革。根据计划，公司按区域核算供油成本，实行不同地区不同油料价;根据航空公司加油量不同和资信情况，实行不同航空公司不同油价。在市场条件逐步成熟后，将推进政府调控下的市场定价机制，最终建立不同机场、不同航空公司多层次的航油价格体系。

　　(2)战略储备。在世界主要大国中，中国是唯一没有任何战略石油储备的国家。国外经验表明，战略石油储备是石油安全战略的核心内容。建立必要的战略石油储备，不仅可以防止石油供应突然中断时对国民经济造成的损失，还可以在油价暴涨的情况下，起到稳定市场的作用。

　　(3)节能技术。提倡节能，鼓励节能技术的推广与应用，并且大力提高能源使用效率，才能更有效地应对油价波动的冲击。

　　(4)开发新能源。波音商用飞机公司的董事经理格洛弗说，虽然飞机引擎经过改装，可以用氢燃料来推动，可是，氢燃料的动力却无法跟传统的飞机燃油相比，航空公司也必须购买装上大油箱的客机，这对资金短缺的公司来说，是个艰难的选择。

　　任何事物都具有两面性，油价上涨使得许多航空公司“隆冬来临”，却把盛产石油的国家及其航空公司带入“金秋时节”。阿联酋航空利用滚滚而来的“石油美元”，斥资600亿打造着一支拥有246架远程宽体客机的机队，其中包括58架A380，觊觎包括亚欧非地区在内的庞大市场。

　　三、从国家的角度来了解石油时代

　　能源是经济社会发展的重要基础。石油则是最常用、最安全、成本最低的能源之一，因而成为能源家族中最受关注的成员。和平时期，汽车、航空运输等交通工具以及人们的日常生活都离不开石油;战争时期，战车、战机的运动，大规模兵力部署，更是离不开石油。可以说，石油是最重要的战略性资源，石油政治决定世界秩序。面对不断波动的油价世界各国(如英国、美国、意大利、中国等)很早就开始了对本国能源战略的制定和实施。

　　20世纪20年代早期，英国政府还控制着庞大的私营军工企业。实际上，这些军工企业直接服务于政府的利益，即主导直致最终控制所有具有巨大石油储备的地区。

　　自从1945年以来，由于美国的石油公司主导了战后石油市场，美元作为石油标价的标准货币已经成为国际惯例。这是一个以伦敦和纽约为中心的利益集团，有史以来，从来没有哪个利益集团对世界经济前景的控制力达到如此强大。英美金融利益集团对石油的控制力超出了所有人的想象。

　　意大利的马太伊在提到世界石油市场上无情的卡特尔化时，给七家在20世纪50年代统治世界石油市场的英美石油公司起名为“七姊妹”公司。他一针见血地指出，这些公司追求的政策是在全世界限制产量，维持高价格，把它们的原油以远远高于生产成本的价格出售给贫油的欧洲国家。当然，我们也绝不会袖手旁观。

　　中国的领导人针对非洲制定的策略非常成功，已经显现出成效，开始赢得了非洲石油和其他原料开采的长期合同。中国没有使用国际货币基金组织的那些限制性条件，相反使用的是软贷款甚至捐款修建学校、医院、桥梁等基础设施，换取开采权。

　　我们从不断波动的油价背后似乎看到了国际金融集团、石油寡头以及主要西方国家的身影。高油价中充满着机遇和挑战，如何才能在“新博弈”中取胜，值得大家思考和研究。

　　参考文献：

　　[1]孙宏，文军.航空公司生产组织与计划.2006.8.

　　[2]威廉・恩道尔.石油战争.2008.7.

　　[3]民航资源网.