能源农业发展战略的国际比较及启示(2)
我国能源发展战略论文篇3
试谈我国发展新能源汽车的国际战略意义
摘要：新能源汽车行业是新兴战略性行业，欧美日等发达国家纷纷采取政府扶持措施，意在获取贸易利益。本文通过对战略性贸易政策产业标准的分析，发现实施新能源汽车国际化战略的条件在国内产业、财政等政策的推动下，逐渐趋于成熟。我国应该抓住这千载难逢的机遇，走新能源汽车强国之路。
关键词：新能源汽车;战略性贸易政策;研发补贴
一、战略性贸易政策简要回顾
20世纪80年代，布兰德、斯宾塞、克鲁格曼等人以规模经济和不完全竞争为前提，以产业组织理论和市场结构理论为工具，分别从不同角度论证了一国政府可以通过关税、配额、出口补贴、生产补贴、研发补贴等保护国内市场的政策手段，扶持本国战略性产业增长，提高其竞争优势，带动国内相关产业发展，谋取规模经济的额外利益，在国际市场抢占市场份额，实现垄断利润从外国向本国的转移，提高国民福利。
战略性贸易政策在新贸易理论出现前就在不同国家得到了实践和应用，著名的是20世纪60年代美国、欧洲对飞机生产的支持政策和70年代日本以半导体等高新技术为目标的产业政策。战略性贸易政策最早兴起于发达国家，致使发达国家大型跨国公司在国际市场攫取了大量垄断利润。政策实践取得的巨大成功，证明了政府在国际贸易特定的领域干预的重要性，从而为发展中国家在国际分工中如何占有一席之地提供了思路。实际上新兴国家的成功践行也体现了战略性贸易政策的强大生命力。巴西安巴拉航空飞机在世界航空工业市场上是支线领域最有力的角逐者，世界4大民机制造商之一，而巴西飞机制造业的发展源自政府的财政激励、技术支持等一系列战略性贸易措施。战略性贸易思想在印度的运用，也使印度的软件产品出口到世界100多个国家和地区，成为仅次于美国的全球软件出口国。
二、战略性贸易政策在新能源汽车行业应用的适用性分析
1、信息完备、独立决策的高效政府
战略性贸易政策强调政府政策对贸易的干预，信息不完全会导致政府决策失误，因此要求有一个信息完备的政府。政府只有在制定政策时，全面充分地掌握诸如行业、竞争厂商、国际市场竞争状况等信息，才能在恰当的时机制定恰当的干预政策。其次，政府制定政策也不能受某些特定利益群体的支配，而应从国家战略角度出发制定贸易政策。从总体上看，我国特殊的政治体制相比西方国家，政府的独立决策能力较强。政府办事效率也逐渐得到提高;我国在经济信息建设上起步较晚，但随着政府职能部门合理化，政府搜集分析信息的能力不断增强;这些都为战略性贸易政策在新能源汽车行业的应用提供了良好的制度环境。
2、完善的市场经济体制
改革开放以来，我国的市场经济建设已初具规模，市场在资源配置中起主导作用，市场化不断增强。根据2005年北京师范大学经济与资源管理研究所的报告，我国的市场化达到了73.8%，经济市场化程度超临界水平。建立了“产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度，微观经济主体的行为更加的理性化、市场化。市场体制的完善，能够有效保证市场主体在政府战略性贸易政策的干预下进行利益最大化行为，积极研发创新，参与获取垄断利润的竞争。
3、规模经济标准
新能源汽车行业的规模经济是成功实施战略性贸易政策的关键所在。我国是人口大国，随着经济发展，城镇化进程推进，我国的消费能力和消费总量十分惊人。2009年我国汽车销量突破1300万俩，但汽车每千人人均拥有量相比发达国家还有很大差距，我国汽车消费需求已开始进入高速增长期。在提倡节能环保的低碳消费经济的大背景下，节能与新能源汽车将扛起汽车消费的大旗。这意味着新能源汽车巨大的市场容量，这有利于产业规模经济的形成，有利于我国企业制定的国内标准上升为国际市场所遵从的标准，增强我国新能源汽车企业的国际竞争力。配套的财政、信贷、产业等政策的实施以及资金、劳动低成本优势的进一步发挥，会给新能源汽车行业带来巨大的规模经济效应。
4、市场进入壁垒标准
对一个行业补贴，会使厂商获得超额利润，这会诱使新厂商的进入。而厂商的数量由带来规模经济的固定成本所决定，数量的增加、行业的集中度降低、行业的平均成本上升、企业规模经济下降，一国贸易条件恶化，福利损失。因此，战略性贸易政策选择的行业应该是市场进入壁垒较高的行业。新能源汽车是资本密集度和技术密集度很高的行业，反映了准入门槛的程度。新能源汽车行业具有的特点主要是：前期研发成本高，投资周期长;知识和技术密集，科研人员比重高;产品差异化程度、附加值高等。行业本身的特点和行政性进入壁垒的限制，使得新能源汽车行业的进入门槛很高。当然，一个行业维持较高的进入壁垒，与行业的集中度也有很大关系，行业集中度越高，越不利于新企业的进入。
5、行业集中度标准
行业的集中度是反映市场结构的基本指标。不完全竞争市场特别是寡头垄断市场的行业集中度要求很高。根据国际垄断和竞争类型的分类，汽车制造业属于极高寡占型，其CR4大于75%，CR10大于90%。虽然在汽车制造某些领域上，我国已具备高度不完全竞争特征，如中国轿车工业2005 年的CR10为72.57%，2006年CR10为73.41%，但整个汽车工业行业集中度偏低，难以带来显著的规模效应，这也是中国难以成为汽车强国的一大要害问题。
在新能源汽车领域，虽然我国有150多家整车制造商，但涉及新能源汽车的厂商主要是掌握核心技术的几大汽车制造商，而且各大厂商开发的新能源汽车主要品种有所差异。2010年8月19日，16家央企联合发起“央企电动车产业联盟”，“国家队”的进场会促进新能源汽车上下游产业之间的衔接，形成产业、企业间的利益共同体，加强行业壁垒，加剧行业集中。未来我国新能源汽车的发展规划应该是培育形成2-3家产销规模超过600万辆的大型汽车企业集团、1-2家新能源汽车产销规模超过100万辆的汽车企业集团、3-5家新能源汽车产销规模达50万辆的汽车企业集团，以达到90%以上的集中度。
6、外部性标准
新能源汽车行业具有较强的外部性。一方面，企业能够从本产业和其他相关产业的“技术外溢”中获得知识和技术;另一方面，企业从本产业或相关产业的聚集中获得市场规模效应，主要是通过原材料、中间产品、技术工人、专业服务等途径。实际上，新能源汽车驱动动力能源生物燃料、天然气、太阳能、氢能、乙醇等提高能源转换效率的技术有着很广阔的应用领域，节能、环保技术材料也不仅仅是用在汽车部件上，如新能源汽车最核心的动力锂电池技术在手机、数码相机、笔记本电脑、便携式电子设备、手提电钻、航空航天等行业都是关键技术。新能源汽车产业链不仅包括整车(乘用车、客车)企业，还包括动力系统(驱动电机、控制系统)企业、上游原材料(锂、镍、稀土)企业、充电设备配套部件企业。新能源汽车涉及的行业众多，其自身发展能够为相关产业带来巨大的成长空间。
三、小结
新能源产业作为新兴产业，处在行业的初创期，企业前期研发成本高、技术不成熟以及相关配套设施、产业配套体系不完备，单单依靠市场动力不足，这就需要政策部门的扶持。政府扶持措施包括：对消费者进行购置税、消费税、个人所得税减免，鼓励消费者优先购买新能源汽车;对生产者进行研发抵税、补贴，提供优惠的信贷措施，降低新能源汽车生产成本。
此外，还要积极加强推广力度，规划和扶持充电站建设，增加政府采购，培育国内消费市场，将新能源汽车潜在的市场容量转化为行业的市场规模;促进生产者共建产学研联盟，加强相关产业之间合作，尽快形成完善的产业链，夯实未来产业发展的基础;继续推行汽车行业兼并重组，警惕地方保护、重复建设，加强新能源汽车行业集中度。新能源汽车发展的路线图应该是先培育国内市场，实现产业化、规模化经营，形成产业竞争优势;中长期着眼于开拓国际市场，给予出口产品以生产者补贴，实施战略性贸易出口政策，实行我国新能源汽车的国际化战略，实现我国汽车强国的梦想。
参考文献：
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