公共政策学课程论文发表
公共政策是以“公共性”作为其基本的伦理价值基点，是为了解决经济社会发展过程中的公共问题，达成公共目标和实现公共利益的活动。下文是学习啦小编为大家搜集整理的关于公共政策学课程论文发表的内容，欢迎大家阅读参考!
公共政策学课程论文发表篇1
谈议程设置及政策制定理论模型的运用
案例：2014年12月2日中华人民共和国海事局出台了海船员〔2014〕773号文件“中华人民共和国海事局关于修订内河1000总吨以下干散货船舶最低安全配员标准的通知”。本次新修订的《内河1000总吨以下普通干散货船舶最低安全配员标准》有两大特点：一是针对内河1000总吨以下普通干、散货船舶修订;二是此次标准分两部分，通用的一般标准和相关省(市、自治区)辖区标准。在政策制定过程中清晰可见渐进模型的运用。同样，该项政策的出台就其议程设置，虽然中西方政治制度上存在差异、某些概念不能通用、甚至可能不存在“利益集团”等因素，但笔者认为金登模型的全面性在分析该政策的议程设置中同样得以体现和运用。
1 相关背景情况简介
船舶最低安全配员证书是海事管理机构核发给船舶，证明船舶最低安全配员标准的文书，是判定船舶是否满足最低安全配员标准的依据之一。目前，交通运输船舶最低安全配员证书核发依据是2004年8月1日实施的交通部发布的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》及其附件确定的船舶最低安全配员标准。其后，中国海事局根据授权对船舶最低安全配员标准表进行了修订。
修订过程如下：
2004年6月18日出台中华人民共和国《船舶最低安全配员规则》(交通部令2004年第7号)，规则自2004年8月1日起施行。规则第二十六条规定，规则附录三即《内河船舶甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表》可由中华人民共和国海事局根据有关法律、行政法规和相关国际公约进行修改。
2006年4月13日发布自2006年5月1日起施行的《关于修改船舶最低安全配员表的通知》(海船舶〔2006〕145号)。
2008年5月发布《关于修改船舶最低安全配员表的通知》(海船舶〔2008〕146号)。
2010年12月29日发布自2011年1月1日起实施的《关于修改内河船舶最低安全配员表的通知》(海船舶〔2010〕663号)，主要为配合《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》(交通运输部令2010年第1号)。
2014年8月28日中华人民共和国海事局发出《中华人民共和国海事局关于修订内河船舶最低安全配员标准的通知》(海便函〔2014〕901号)。该通知意在广泛征求各省级地方海事局、相关直属海事局的意见，要求各单位上报各自地区制订的地域标准，由部局统一颁布实施。
2014年12月2日发布自2015年1月1日起实施的《中华人民共和国海事局关于修订内河1000总吨以下干散货船舶最低安全配员标准的通知》(海船员〔2014〕773号)。
2 对该政策议程设置阶段的相关分析
2.1 议程设置的相关概念和理论
(1)政策议程：指某一引起公共政策决定者深切关注并确定必须解决的公共问题。根据科布和埃尔德的观点，有三个必要的先决条件：一是对问题的广泛关注，或至少是广泛意识;二是公众当中有相当多的人共同认为，需要采取某种行动来纠正这个问题;三是人们共同认为，问题是某个政府单位应该关注的问题，并且也是该单位管辖范围内的事情[1]。
(2)约翰?金登的议程设置模型。他的概念模型是以三种信息“流”的思想为基础的：问题流、政策流、政治流，在三种流之前，是“社会倾向”(价值观，政治文化等)，它们决定了问题进入议程的背景;在某些关键时刻汇集到一起的三种流，又遇到推动的机会――政策窗口，从而提升了问题的重要性，推进了议程设置。
2.2 对新出台《船舶最低安全配员标准》的分析
2.2.1 问题流
长江水系个体船舶和企业挂靠经营船舶普遍存在配员不足的现象。究其原因，这类船舶大部分为1000GT以下的普通干、散货船，以家庭模式经营，一家人以船为家、靠船为生，船舶配员与家庭成员状况密切相关，船员之间往往不计分工，会主动承担不同职务的工作。配员不足现象普遍存在于个体船舶。尽管长江水系个体船舶和企业挂靠经营船舶普遍存在配员不足的现象，但内河水上交通安全形势近年来总体平稳，各项安全指标低位运行。同时，也发现由于内河船舶技术状况、岸基支持的进步，内河船员劳动强度与原标准制定时发生了较大变化，内河船舶实际配员状况与客观需要基本适应。因此内河船舶最低安全配员标准偏高，与客观现状之间的矛盾日益突出，已经不能适应内河航运发展的需要。
国际航运长期低迷，对国内航运及内河航运的影响始终存在，加之不断涌入市场的新建船舶，使得整个水路运输供大于求。在这种情况下，又遇到船员薪水的普遍提高，更加大了运营的成本，使得不少船舶请不起“外员”而导致船舶配员不足。为了免予处罚，有些船舶只能想尽办法满足配员要求，这无疑给原本艰难的水运行业雪上加霜。因而，有些船舶也会竭尽所能躲避执法，甚至参与一些违法运输活动。
综上，随着内河航道条件、岸基支持和内河船舶技术状况、运营模式等发生了巨大变化，之前的内河船舶最低安全配员标准与客观需要间的矛盾日益突出，由此带来了内河船员缺口大、船员招聘难，和按标准配员难、海事监管难等一系列问题，现行的配员标准亟须修订。
2.2.2 政策流
原最低安全配员标准是2010年12月29日发布的，时逢船员新的《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》(交通运输部2010年第1号令)颁布，为配合新考规的实施，而将其进行了修订，出台比较仓促。
而对于本次修订，部海事局进行了充分的调研，听取了各地的反馈意见。从了解内河船舶现状出发，进行了大量的数据分析，从船舶数量、大小、技术要求，船员数量、等级等方面进行对比，得出“实际配比”即内河船员实际数量与船舶数量之比、“规定最低配比”即内河船舶最低安全配员标准规定的船员最低配备数量与船舶数量之比等相关数据，从而分析了配员缺口问题，发现内河船员总量和结构性矛盾突出。并多次通过各下级部门广泛征求意见，以求达到兼顾标准的可行性、船舶航行的安全性、广大航运企业及船民的接受程度最佳的有效方案。 2.2.3 政治流
原最低安全配员标准偏高，使得船民及船企为雇员问题感到负担，不断向海事部门反映情况，提出意见和请求，希望早日修订配员标准。
部海事局进行了全国范围的调研，专家意见、现场执法人员的建议、调研数据及分析均印证了实际情况确需调整。
为落实好中央关于长江经济带建设和加快长江黄金水道建设等重大决策部署，进一步促进内河航运发展，迫切需要重新修订内河船舶最低安全配员标准。
2.2.4 政策窗口
2014年4月至8月连续发生了五起典型事故(“华为1818”轮遇风浪沉没等)，造成船沉人亡的严重后果，均为内河船舶参与海上运输的违法案例。由于内河船舶因配员等多种原因成本增大、运营惨淡，参与海上运输的违法现象较显突出，特别是江苏省籍内河船舶参与海上运输的现象大量存在，甚至还发生多起水上交通事故，造成了生命财产损失，产生了不良影响。
此后，部海事局于2014年7月起，开展了江浙沪水域内河船舶参与海上运输专项治理活动，召开集体办公会和现场督察。江苏省地方海事局通报了专项整治中查处的内河船舶193艘，其中江苏籍内河船舶70艘，占37%。
加之中央关于长江经济带建设和加快长江黄金水道建设等重大决策部署，终将该政策推上了议程，并于2014年12月2日出台了中华人民共和国海事局《关于修订内河1000总吨以下干散货船舶最低安全配员标准》的通知。但笔者认为，在三种流存在的情况下，相互之间并没有完全的独立存在，其共同作用，最终影响着议程的设置，推进政策的制定。
3 对该政策制定阶段的相关分析
3.1 政策制定的相关概念和理论
第一，政策制定：指的是政策过程中，应对某个特殊的公共问题的恰当的、可以接受的行动步骤，被确定并且被制定为法律的阶段[2]。
第二，渐进模型。该模型认为，公共政策制定是以往政府行为的延续，仅做了一些小的修正。时间、智力和成本的限制，使得决策者无法认识到全部的政策选择及其后果。渐进主义是保守的，因为现有的计划、政策和开支被认为是一种基底，注意力集中在新的计划和政策上，集中在现有计划或政策的增加、减少或者修正上[1]。
3.2 对《船舶最低安全配员标准》的分析
第一，纵向来看，根据之前关于最低安全配员标准的不断修订，我们不难看到――早在2004年出台的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》一直沿用至今，在当初制定规则时就留下了修订标准的相关条款，以便在需要时及时作出调整。而后部海事局陆续在2006年、2008年、2010年、2014年对配员标准作出了修订的通知，同时在此过程中，还对某些特殊种类的船舶作出了相应的专属其种类的标准制定。
第二，横向来看，本次修订的《配员标准》也体现出渐进模型的特点。
一方面，标准的修订分三步走：第一阶段(2014年)：对船舶数量相对较大、配员问题比较集中的1000总吨以下“普通干、散货船舶”(除集装箱船、危险品船、客船以外的船舶)的配员标准进行修订。第二阶段(2015年)：修订《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》，制定《内河船舶船员值班规则》(部颁规章，需列入2015年部一类立法计划)。第三阶段(2016年)：修订《内河船舶配员规则》(部颁规章，需列入2016年部一类立法计划)，同时调整1000总吨及以上船舶、集装箱船舶、危险品船舶、客船的配员标准。
另一方面，区别对待，分级管理。全国内河不同通航水域之间的差异较大，对船舶配员的要求应有所区别，船舶配员标准应符合不同水域的特点。采取长江、珠江、黑龙江三大水系及珠港澳航线、长江上游C级航区J级航段、各省辖区内固定水域航行船舶配员区别对待的方法，授权各省级地方海事机构、直属海事机构参照部海事局《一般标准》制定固定在本省管辖水域航行船舶的配员标准。这也是此次修订与以往不同的亮点之处。
综上，不难看到，无论是针对不同大小、种类船舶配员标准的分步修订，还是从“配员标准”到“船员发证规则”及“配员规则”的修订，抑或是因地制宜的《配员标准》的推行，在该政策制定上既显现出渐进模型，也有理性的追求，坚持整体设计、全面统筹。
公共政策学课程论文发表篇2
谈海洋产业结构现状与优化升级的政策建议
新世纪以来，海洋在经济社会中的作用越来越重要，资源价值日益凸显，海洋成为全球竞争新的焦点，由此海洋战略被推到从未有过的高度。舟山作为发展海洋经济的核心区域，拥有得天独厚的区位、资源优势，海洋经济增速一直保持较快增长。2014年全市海洋经济总产出2435亿元，海洋经济增加值占全市GDP比重达69.8%，在全国地市中比重最高，已成为海洋资源最丰富，海洋产业最齐全的地区，初步形成了现代海洋产业体系。在这里我们试图从舟山海洋经济的核心环节――产业结构分析入手，在深入研判基础上，提出政策建议，助推产业发展。
一、舟山海洋产业结构的现状与特点
近年来，舟山凭借优良的区位、资源、政策优势，海洋经济实现了跨越发展，产业结构得到进一步优化。渔业产业化、标准化水平提高，海洋水产品产量、产值、出口等一直保持全省第一位;水产品精深加工规模继续扩大，船舶工业集群效应初步显现，竞争力增强;海洋运输、港口服务、滨海旅游等产业增长幅度均超过10%。2014年三次产业比重为9.9∶42.1∶48.0。海洋产业门类齐全，形成了各业互促共进、有序推进的新业态。从各产业具体情况看又呈现以下特点。
1、海洋渔业产业链拉长、转型加快
近年来舟山加快了渔业结构调整，通过淘汰落后渔船，改善生产设备，产业结构优化。2014年海洋渔业产量达166.9万吨，渔业经济总产出182.5亿元。远洋渔业发展迅速，作业船只达到450余艘，已经形成国内一流的现代远洋船队，无论是数量、技术装备、生产能力都位居全国前列。渔业产业结构呈现出由捕捞向养殖、由近海向深海远洋、由产销为主向产加销一体化发展趋势。水产品精深加工能力提高，目前全市拥有水产加工企业200多家，单冻虾仁、烤鳗生产线、蟹肉罐头等上百条现代化生产线，水产精深加工比例达47%，水产品出口占全国的9.5%左右，初步形成集养殖、捕捞、储运、加工、商贸、网上交易平台、出口、休闲渔业等为一体的产业链条。
2、船舶修造业规模扩大、质量提升
2014年实现船舶工业总产值762亿元，约占全市工业的46.9%，占全省、全国船舶工业的比重分别达到62%和13%，全市造船完工量676.6万载重吨。手持订单1882万载重吨，总体保持快速增长的态势，近年增幅有所趋缓。造船周期明显缩短，目前能够制造常规船型外，还能制造大型原油轮、大型液化气船、大型冷风集装箱船、滚装船等技术含量高的船舶，船舶产业集群化已经形成，涌现了金海湾、扬帆、中远船务、日本常石等国内知名大型船舶企业。造船能力正朝着大型化、规模化、高端化、智能化、集约化方向发展，并开始向海工产业拓展。
3、港口物流发展迅猛、辐射增强
2014年舟山港域货物吞吐量达到3.5亿吨，是我国十大港口之一。目前港域有万吨级以上深水泊位41个，其中25万吨级以上的大型深水泊位5个。形成了布局合理、功能互补、内外开放的港口体系，货物吞吐量持续增加，石油储存，煤炭、铁矿石中转发展迅速。海运能力不断壮大，目前共有海运企业274家，海上运力达到543万吨。港口辐射增强，从传统的装卸、转运业务逐步向加工仓储、配送、提供信息服务等高附加值综合物流延伸，在国际贸易中的地位越来越重要。
4、海洋旅游特色鲜明、档次提高
重点培育以普陀山为依托的佛教文化旅游，以海岛、海洋风光为依托的滨海休闲度假旅游，以海鲜美食为依托的饮食文化旅游。开发邮轮、游艇、海上游轮、环岛旅游巴士、印象普陀、禅修、海钓等特色旅游产品，推出观音文化节、国际沙雕节、海鲜美食节等重大节庆活动，海洋旅游呈现出开发档次趋高、投资规模扩大、海洋特色显明的特点。2014年接待游客3398万人次，旅游总收入达到338.4亿元，占全市GDP比重达到20%以上。旅游基础设施明显改善，接待能力提高，服务质量提升。旅游产业由低端化、大众化向低、中、高并举梯度演进。
5、海洋新兴产业端倪初露、增势强劲
近年来临港化工、海水综合利用、海上风能、生物质能等新兴产业增势强劲。舟山具有“风能大市”的优越条件，全省最大的岱山衢山风电场己并网发电，海水综合利用增幅明显，嵊泗海水淡化使用率达78%左右，华东地区最大、日产十万吨级的六横海水淡化厂一期已投入使用。海洋科教服务得到快速发展，国家级“海洋技术海上公共实验场”、浙江省海洋开发研究院、科技引智园区等业已创建或正在筹备。风险投资、涉海咨询、信息软件、文化创意、服务外包、物流金融、航运结算等服务业也呈现增长势头。
二、加快海洋产业结构转型升级的现实困境
舟山海洋产业已步入快速成长期，但仍然存在明显的结构问题，制约了产业发展。
1、人才支撑力不足，产业技术瓶颈凸显
舟山海洋科研力量薄弱，与产业布局相适应的人才紧缺。从对16家修造船企业调查看，大专以上学历仅占从业人员的10.51%，拥有中高级职称人员只占从业人员的7.42%，而国外则占到25%以上。海洋科研机构的数量，也明显少于山东、江苏同类地区。船舶设计、船配制造、现代物流等人才明显不足，领军人才、高层次人才稀缺，由企业参与的重点实验室、工程技术研究中心几乎为零，尽管我市在海水淡化、海洋新能源、海洋生物等方面已有涉及，但总体来说，海洋产业的技术水平还相对偏低，在船舶关键性设备研制、水产品精深加工、海洋生物医药研发、大型海洋工程装备等领域，距离世界先进水平差距甚远。同时，涉海金融保险、海洋信息服务、港航物流服务、海洋地质勘探、海洋环境保护等现代服务业发展相对滞后，公共研发平台层次低，制约了海洋经济的集约化发展。 2、海洋渔业捕捞能力过剩，养殖产量不稳定
一是海洋捕捞能力过剩，生态平衡破坏。马力产能依旧过剩，导致鱼资源锐减，尤其是近海渔场已很难形成渔汛，陆源污染、近海养殖污染有进一步加剧的趋势，渔业生态平衡破坏，大黄鱼等一些优质鱼种濒临灭绝的境地，水产捕获物产量总体平稳，但质量下降，高值鱼减少、低值鱼增加。远洋捕捞同样面临资源衰退的趋势，投资风险加大。二是养殖产量不稳定，受气候环境影响明显。水产养殖范围有所扩大，但养殖产量受气候变化、病害影响还比较明显，产量不稳定，养殖人员素质虽有提高但总体偏低，养殖规模偏小，疫苗等安全、有效的专用渔药研发滞后，不合理用药现象时有发生。养殖饲料主要依赖投喂天然鱼虾，浪费现象严重。
3、临港工业产业链不完整，要素制约明显
(1)造船业组装为主、配套滞后。虽然造船模式离自动化、流程化、数字化、绿色化造船提升较快，但离造船强国还有较大距离。国际船级社资质认证通过率低，自主品牌少，产品缺乏核心竞争力。产业链不完整，缺少钢材、管子等中间产品的企业，船用配套设备本土化水平低，仅为8～9%，造船生产能力过剩，综合竞争优势不明显。(2)水产加工业资源短缺，成本上涨，精细化加工不足。生产要素成本上升，劳动力成本提高，原材料短缺，价格上涨、利润减少，加工生产设备空置率提高。精深加工虽有提高，但粗放型加工比例还是偏高。海洋功能食品开发、海洋生物化妆品、海洋生物药品等与日韩有较大的差距。(3)新兴产业规模小、成本高、融资难。海水淡化成本偏高，浓缩海水没有综合利用。风电产业虽得到快速发展，但比例不高，各项指标体系还需不断完善。临港石化、游艇业、海洋工程、海洋高科技生物产业还处于起步阶段，市场份额不高，经济效益不明显，面向社会进行市场融资的能力不强。
4、服务业高端产品少，生产性服务业发展滞后
(1)旅游业精品景点少，高端服务跟不上。除普陀山外，精品景点相对缺乏，游客逗留时间较短，抽样调查平均1.7天，人均消费约820元，游客消费偏低，旅游商品缺少特色。旅游企业规模偏小，导游数量严重不足，尤其缺乏高端服务，对地方财政贡献度不大。(2)生产性服务业明显滞后。研发设计、金融保险、技术咨询、通关中介、信息服务、第三方物流等生产性服务业发展滞后，成为生产发展的短腿。(3)本土运力缺乏规模效应。每家海运公司，平均运力不足2万吨。金融支撑能力弱，服务中介发育滞后，特别是缺少远洋运输相配套的业务网络体系和信息服务。航运抗风险能力不强，海上保险业务滞后，港口物流集疏运体系网络尚不完善。
三、加快海洋产业结构优化升级的政策建议
针对舟山海洋产业结构存在的问题，这就必须发挥政策在产业准入、扶持、规制等方面的作用，通过政策的指导与管控，实现产业的升级换代。
1、以国家实施海洋强国战略为契机，争取更多国家海洋政策的投放与落地
一是用足海洋新兴产业政策。利用舟山群岛新区承接海洋强国战略实验区的优势，争取国家对海洋新兴产业扶持政策，对舟山范围内的企业，减按15%的税率征收所得税，给予出口退税特定政策，在土地使用、基础设施、投融资方面给予政策便利。二是用好国际旅游岛建设政策。参照香港、海南岛政策，开辟国际邮轮航线，对国际海员、国际邮轮乘客等，实行免签证政策。设立免税商店，保税旅游小商品交易区，实行海空航权开放、开辟国际航线航班，岛间区域低空开放，进一步提高舟山旅游产业的国际化水准。三是争取自由贸易港政策。按照港航联运中心定位，大宗散货国际枢纽港的要求，将上海国际航运中心政策延伸到舟山群岛新区，以优惠的政策吸引物流企业落户舟山，推进企业开设离岸账户试点，对外向型企业在境内银行开设离岸账户，对境外业务提供资金结算便利等，逐步由保税港向自由贸易港发展。
2、以引进大项目、大企业为平台，带动产业优化发展
一是创投资好环境。加大政府投入，完善设施配套建设，为投资者创造优良的服务环境、诚信环境、治安环境，围绕大企业、大项目推进，不断提高行政效率和服务水平，进一步营造心齐、气顺、劲足的良好发展环境。二是招高端大企业。运用产业招商、园区招商、会展招商、网络招商等手段，促进招商引资向产业重点区块和领域倾斜。要搭建大平台，把技术先进、实力雄厚的高端大企业作为引进的重点，用足用好国家政策，招强选优，落地生根，形成新的产业集群。三是促产业新组合。充分利用国内外先进技术、管理经验，积极引进新兴产业和适用技术。依托国际、国内航运集团企业，通过独资、合资、合作等组合方式，改变航运企业“散小弱”的现状，提高企业的核心竞争力。
3、以智库管理、人才开发为核心，提升产业发展支撑力
人才是实现产业优化升级的核心，要通过区域间的政策协调、制度衔接和服务贯通，提高人才资源效率。一是建立专家智库。建立国内外一流专家资源库，组建高效的管理团队，专门从事收集国际、国内领军人才、名家教授及其它一流高端人才的资料信息，实行动态有效的智库管理。二是破解引才难题。要打破长三角区域内限制人才流动的行政壁垒。在人才培养、资质认证、户籍制度、就业政策、社会保障等方面互相衔接，为人才自由流动营造政策环境。建立区域性人才市场，搭建网上最强人才招聘平台。借助各地猎头公司，高薪猎取急需人才，对优秀人才配给一定比例的研发经费和必要待遇保障。三是优化使用模式。通过建立专家资源共享平台，形成一方聘用，多方使用的引智机制。通过决策咨询、兼职、企业顾问、节假日指导、项目管理、成果转让、技术入股等多种形式，贴近实际，用活人才。
4、以实施“技术领先战略”为突破口，打造产业核心竞争力
积极实施“技术领先战略”，利用中央、省里对舟山的人才倾斜政策，组建研发团队，对海洋生物、船舶制造、海洋工程、新能源等产业中的核心技术、关键技术进行逐项攻关，占领制高点。一是积极搭建公共技术服务平台。舟山很多产业尚处成长期，企业研发投入，迫切需要政府超常规加大对公共技术研发平台的资金投入。切实发挥院士智囊团、海洋开发研究院、博士后流动站等作用，运用有效的激励机制，促其多产技术“金蛋”，打造核心竞争力。二是促进科研成果转化。积极推进企业与浙江大学、中科院、国家外专局等的合作，推动重大项目共建、科技成果转化平台建设。建立科研技术应用推广网络，组建技术推广小组、派遣科技特派员等加大现有高校、科研院所专业人才与企业的对接，促进成果转化。三是提高企业自主创新能力。坚持自主开发创新与技术引进创新相结合，以产业化项目资金，引导企业加大研发投入，促进企业研发中心升级。通过以奖代补政策，提高企业自主创新的积极性。
5、以海洋产业园区建设为重点，加快产业集聚、集群发展
一是重视产业园区规划引导。坚持高起点设计、高标准开发、高效能管理。聘请国内外一流的设计单位，对园区功能和产业进行科学定位，力争做到能耗最小、效益最大、布局最优，为产业集聚提供好平台。二是加快产业集群发展。利用产业集群的优势，通过园区内企业相互竞争，促进技术升级，促进深度分工，提高专业化水平，形成有强大技术创新能力支撑的区域品牌，加大对产业集群名牌产品、驰名商标的宣传保护力度，推动集群产业整体升级。
6、以完善金融政策、拓宽金融业务为着力点，增强产业发展活力
一要优化融资环境。要充分利用资本市场，大力发展直接融资业务，改变我市融资结构单一的局面，要建立和完善有效的风险资本进入退出机制，为高科技创业风险企业创造宽松的金融与政策环境。二要拓展金融组织体系。在充分发挥国有商业银行融资主渠道的基础上，积极引进各类民营金融机构和组织，建立舟山海洋产业投资基金，设立海洋开发、科技开发银行。三要探索便利化融资方式。支持即期合约、期货交易，支持在舟山设立以煤炭、矿砂、油品等大宗物资为主要交易品种的远期交易市场。鼓励外商以独资、合资、合营、控股、参股的方式投资，构建多层次、多形态、多渠道融资体系。设立创业风险投资基金，鼓励有实力的大企业到国外上市融资。
7、以节能减排、生态保护为约束，倒逼产业转型升级
加大节能减排的刚性约束，抬高环保准入门槛，确保进入企业资质、技术符合环保要求。形成优化升级倒逼机制，坚决淘汰落后产能。重视生态修复、资源保护，扩大农牧化水产养殖比例，控制船只数量，拓展远洋捕捞。按企业排污数量，收取生态补偿费，优先考虑节能环保产业布局，利用海岛风能、潮汐能、海流能等可再生资源，开发清洁能源，实现循环经济，促进可持续发展。对节能环保的新产业，除二免三减半税收政策外，先期亏损实行政府补助，促其推广应用，实现规模化发展。