企业运营模式案例最新分析

时间：2017-03-28 11:43:01 晓敏706由分享

　　由于经济、社会和文化等方面的差异以及历史演进轨迹的不同，不同国家和地区的公司治理结构是有差异的。一般企业是怎么运营的呢？小编把整理好的企业运营分享给大家，欢迎阅读！

　　企业运营的三种模式分析

　　由于经济、社会和文化等方面的差异以及历史演进轨迹的不同，不同国家和地区的公司治理结构是有差异的。从主要市场经济国家的实践看，主要有美国式、日本式和德国式三种模式。了解这些经验，对我国的企业管理不无借鉴意义。

　　一、美国的公司治理结构

　　股权结构美国目前最大的股东是机构投资者，如养老基金、人寿保险、互助基金以及大学基金、慈善团体等。其中养老基金所占份额最大。在90年代初，机构投资者控制了美国大中型企业40%的普通股，拥有较大型企业40%的中长期债权。

　　20家最大的养老基金持有上市公司约10%的普通股。不过;尽管机构所有的持股总量很大，一些持股机构也很庞大，资产甚至达几十亿美元，但在一个特定公司中常常最多持有1%的股票。因而在公司中只有非常有限的发言权，不足以对经理人员产生任何压力。

　　市场控制公司在美国主要依靠资本市场上的接管和兼并控制公司。美国的机构投资者，不长期持有一种股票，在所持股公司的业绩不好时，机构投资者一般不直接干预公司运转，而是改变自己的股票组合，卖出该公司的股票。

　　持股的短期性质使股票交易十分频繁，造成公司接管与兼并事件频频发生。研究表明，股票价格的波动太大，与企业的盈利水平关联不强。

　　因此，利用股票市场对公司进行控制难以有效。而且，由于股票流动性大、周转率高，出现严重的持股短期化，经理人员面对主要股东的分红压力只能偏重于追求短期盈利，对资本投资、研究与开发不太重视。

　　近年来，美国实业界采取了一些措施，力图改进美国的公司治理结构。例如，美国证券交易委员会1992年规定：

　　(1)增大关于公司执行人员的报酬与津贴的披露程度，要求董事会报酬委员会在其年度代理声明中公开说明怎样确定以及为什么这样确定执行人员报酬水平。

　　(2)强化机构股东的作用。同时，尝试加强商业银行的作用，允许商业银行从事证券交易活动。

　　二、日本的公司治理结构

　　股权结构自60年代以来，日本控制企业股权的主要是法人，即金融机构和实业公司。法人持股比率在196 0年为40.9%，1984年为64.4%，1989年增加到72.0%。法人持股主要是集团内企业交叉或循环持股，集团形成一个大股东会。

　　控制结构与主银行制度日本公司的董事会成员主要来自企业内部。决策与执行都由内部人员承担。监督和约束主要来自两个方面，首先是来自交叉持股的持股公司，一个企业集团内的企业相互控制。总经理会(社长会)就是大股东会。

　　如果一个企业经营绩效差或者经营者没有能力，大股东会就会对该企业的经营者提出批评意见，督促其改进工作，直至罢免经营者。另一重要监督来自主银行。主银行一般有三个特点：

　　提供较大份额的贷款、拥有一定的股本(5%以下)、派出职员任客户企业的经理或董事。银行几乎不持有与自己没有交易关系的公司的股份，持股目的基本上是实现和保持企业的系列化和集团化。

　　主银行监督公司运转的方式根据具体情况而定：在公司业绩较好、企业运转正常时，主银行不进行干预，但在公司业绩很差时，就显示控制权力。由于主银行对企业的资金流动密切关注，所以能及早发现财务问题，并采取行动。

　　譬如事先通知相关企业采取对策，如果公司业绩仍然恶化，主银行就通过大股东会、董事会更换经理人员。主银行也可以向相关企业派驻人员，包括董事等。借助于这些手段，主银行就成了相关公司的一个重要而有效的监督者。

　　在公司交叉持股和主银行持股体制中，持股目的只在于使股东稳定化，相互支持和相互控制，而不是为了得到较高的股息或红利。所以，股票轻易不出手，周转率低，股票市场因此也对经理人员影响甚微。

　　就股票市场上的兼并而言，日本也很少发生。日本的兼并活动进入60年代后虽然也增加了，但主要发生在中小企业之间或大型企业与中小企业之间。而且，即使兼并，也很少采用公开购买股票的方式，往往是合并双方的大股东先行商谈，再转移股票。

　　三、德国的公司治理结构

　　德国公司治理结构的一个重要特点是双重委员会制度，即有监察委员会(监事会，相当于美、日的董事会)和管理理事会(理事会，相当于美、日的高级管理部门或执行委员会)。监事会成员不能充当董事会成员，不得参与公司的实际管理。

　　股权结构在德国，最大的股东是公司、创业家族、银行等，所有权集中程度比较高。德国的银行是全能银行，可以持有工商企业的股票。银行持股在1984年和1988年分别为7.6%和8.1%，如果加上银行监管的投资基金的持股(同期分别为2.7%和3.5%)，则银行持股达10.3%和11.6%。

　　而且，银行持股的大部分是由三家最大银行持有，其中德意志银行影响最大。银行对企业的贷款性质也使银行成为一个重要的利益相关者。

　　另外，公司交叉持股比较普遍，权威部门对持股的管制也比较宽，只有持股超过25%才有义务披露，超过50%才有进一步的义务通知管制机构。

　　控制结构与全能银行在德国，银行控制方式是通过控制股票投票权和向董事会派出代表。据德国垄断委员会统计，在100家最大的股份公司中，银行在75家派驻了代表，有些还是监事会主席，银行代表就占股东代表的22.5%。

　　其中，在44家中占有的股份低于5%，在至少19家中基本没有什么股份。德国公司治理的另一特色是强调职工参与，在监事会中，根据企业规模和职工人数的多少，职工代表可占到1/3到1/2的席位。

　　我国高铁企业运营模式分析

　　作者介绍：杨秀英，武汉理工大学、南昌理工大学教授

　　一、高速铁路发展的现状

　　为了更好地对我国高铁企业的运营进行分析，需要对高铁发展的历程进行阐述，这样才能更好地理解高铁企业运营模式产生的根源。从世界铁路的发展趋势来看，高速铁路无疑是重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人均资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。其不但能够满足人们对出行、对生活品质的需求，还能更好地促进我国的经济发展。在铁路速度的界定上，国际上有如下的规定：常速的范围为100～120km/h;中速的范围为120～160km/h;快速的范围为160～200km/h;高速的范围为200～400km/h;特高速的范围是大于400km/h。无论是客运列车速度的提升，还是相关基础建设花费的时间并不是很长。截止到2012年，我国已有高速铁路的里程为1.3万公里，其中5000公里里程的速度在250km/h;8000公里里程的速度在350km/h;这些高速铁路路线也被我们形象的称为四纵四横，由此打开了我国高速铁路发展的新局面。我国的高速铁路路线包含了主要城市和大多数地区，其中北京、上海、广州、武汉等更是作为高速铁路的中心，顾客达到的时间在1～8小时，这使得以往铁路票难求的局面得到了缓解，使人们的出行更加方便。

　　二、我国高速铁路企业运营模式

　　对高速铁路的运营模式进行分析，是更好地适应未来高速铁路企业管理运用的需要。为此本文主要提出了两种运营模式：

　　1.网运一体模式

　　根据现在的高速铁路发展情况来看，核心的技术基本由作为政府职能部门的原铁道部掌握，而高速铁路企业为了取得对高速铁路的运营权，应该和政府以合资入股的方式来组建高速铁路公司。在这种模式下，高速铁路企业主要负责两个方面的内容：其一，铁路路网基础设施的建设;其二，日常的维护以及客货运输经营。实际上，高速铁路企业和铁路局之间是业务合作的关系，这样不但能够更好地节省成本、提高经营效率，还能对铁路局相关的设备、设施、相关网络进行利用，这对其业务的开展有着十分重要的作用。但是我们需要注意的是，这种模式和以往铁路企业的网运合一还存在着一定的差异，以往铁路系统的网运合一是因为政企不分造成的特殊的管理模式，而高速铁路的网运合一实际上基于市场主体法人的管理。利用这种模式，能够使高速铁路企业作为一个独立的法人参与到合资公司的经营当中，自负盈亏、自主经营，对于高速铁路的各项业务也能够很好地将其综合，使部门之间的交易成本大幅降低。但是这种模式也有缺陷，那就是基础设施建设往往需要耗费大量的资金，若是缺乏市场竞争机制，在成本控制上很难达到相应的目标。

　　2.网运分开模式

　　高速铁路一方面是铁路路网基础建设，一般来说这具有很强的垄断性;另一个方面是客货运输经营，这具有很强的市场竞争性。高速铁路企业根据自己的资金实力以及投资偏好可以选取其中之一进行投资，进行管理。路网企业和客运企业是相互独立的，各自负责自己的业务，其中列车运营管理、车票管理等由客运公司进行管理，而基础设施的建设和维护，诸如通讯设备维护、铁路维护等则由路网公司来确保。实际上这种模式下，可以看到高速铁路公司和铁路局之间形成了一种新型的关系，铁路局和客运公司之间是业务合作的关系，而路网公司和客运公司是市场交易关系。这种模式的意义是将政企分开，然而，由于高铁基础建设往往需要耗费大量的资金，故而政府会对其进行一定的政策支持。除此，政府只负责行业政策法规的制定，发展规划的制订等，对运输安全以及服务质量做好及时的监督和检查，对市场秩序进行规范。

　　三、提升我国高速铁路企业运营管理的对策

　　为了更好地提升高铁企业的运营管理水平，应该在此基础上制定相关的政策，具体来说，应该包括以下几个方面的内容：

　　1.国家的政策支持

　　我国高速铁路的发展时间较短，大量的资金投入是其初期的一个棘手问题，在短时间内很难体现出相应的价值。一般来说，高速铁路的企业收益主要来自两个方面：一是铁路公司的财务收益，另一个方面是效益转移的部分。其中比较典型的就是以高速铁路为核心开设的站点，在进行建设和开通之后，这些土地往往会产生很大的增值，而这些效益都产生了转移，地方政府从中获益。为了更好地促进高铁企业的发展，无论是股权融资，还是债务融资其都有着同样的作用，少了任何一个方面都是不行的。为了更好地进行高铁股权融资，就需要对全行业进行整体规划，不能仅仅局限在哪一个高铁单元，对于国家的投资，应该将其转化为股权，降低直接融资规模，从而使得高利率的商业贷款得以减少，对于铁路企业的负债率有很大的帮助，能够减轻其很大的还款压力。此外，为了更好地解决高铁企业的资金问题，国家还应给予其必要的税收优惠政策，为其减免一些税负，给予其扶持。

　　2.完善成本核算体系

　　投资大、成本高是高速铁路比较典型的特征，从当前的管理模式来看，完善成本核算体系是十分必要的。其一，在合资对某条线路进行建设而设立相应的公司时，应该对各个投资方的出资额进行核定，并得到各方的认可;其二，当高速铁路正式投入运营之后，对运营成本进行核算时，应该将相应的优惠政策考虑进去，无论是国家的优惠政策，还是地方政府的扶持措施，这样才能使其运营成本降低。其三，从当前的运营管理模式来看，要科学核算高铁企业的运营收入和支出，在对运营管理费用进行计算时，需要考虑的因素较多，不但需要考虑到线路、车辆的折旧，高铁、铁路共用车站，设备损耗分担等，还需考虑日常维护费用、人工成本、票款如何分配、动车组跨线运行的收入和支出计算等。

　　3.建立股份制公司

　　相较于一般的行业来说，高速铁路存在着自身的特点，其不但投资大、影响广，而且建设周期比较长、社会效益大，也正是因为这些方面的原因，政府投资、银行贷款等方式对于高速铁路的建设仍显不足。为此，就应该充分利用社会的资金，在国家相关政策的基础上，利用股份制的方式，拓展筹资的渠道和方式，将国家的资金作为启动，充分调动社会资金，并积极吸引外资，只有充分利用市场化机制，以多元化的经营方式进行管理，才能更好地增强高铁企业的筹资能力，使其更好地进行相关的开发工作。在这里需要注意的一个问题就是，股份制公司的建立应该遵循股份制集资为主，这样才能保持其资金的稳定性。

　　4.灵活的营销战略

　　虽然高速铁路在我国兴起的时间还不是很长，但是其具有明显的优势，不但速度快、运量多，且其能耗比较低，具有更高的舒适感。这些优势已经被很多人所接受，并成为了人们出行的首选。经过大量的实践，可以看出，相较于航空而言，高铁在中长途上有着更加明显的优势，也正是因为如此，高速铁路企业应该在开行距离、票价等方面加强调研和市场分析，遵循市场的需求，在竞争中保持优势的地位。为此，就应该制定灵活的营销战略来提升其竞争力，具体来说，主要可以从以下几个方面入手：其一，科学预测客流的大小，根据客流的大小来安排高铁的车次，这样能够使资源配置得到优化，不但能够增强效率，还能节约成本。其二，与其他客运方式进行对比区分。为了更好地取得竞争优势，应该将高铁和其他的客运方式进行比较研究，在票价、时间、车票类型等方面着手，以求占有一定的客观竞争优势。其三，丰富客票使用方式。为了充分发挥高铁的优势，更好地为高铁企业增加效益，可以增设月票、季票等方式。其四，完善购票的形式。除了在车站外增加代售点之外，还应继续疏通网络预约订票的瓶颈与障碍，更好地满足不同客户的需求。其五，阶梯式票价。按照运行时间的不同将票价进行区分，增加各个时间段乘坐人员的饱和度，确保高铁企业获得更大的收益，提高对资源的利用效率。其六，奖励措施。对于那些经常乘坐的乘客可以采取一些奖励措施，诸如积分制，或是打折制，这样就能留住更多的客户，挖掘效益潜力。

　　高速铁路无疑是重要的客运手段，其不但速度快、运量大、造价低，在污染、能耗等方面也有着很大的优势，其集中了铁路交通的高端技术。而我国人口基数大、人居资源占有量少，对于这种运量大、节能环保的客运方式非常适合。本文分析了高速铁路企业网运一体以及网运分开两种模式，旨在深化对高铁企业运营模式的研究，并在此基础上提出了提升我国高速铁路企业运营管理的对策，具体包括：国家的政策支持、完善成本核算体系、建立股份制公司、灵活的营销战略四个方面，旨在更好地运用市场机制促进高铁企业的运营发展。

　　公交客运企业经营模式的调查与分析

　　[摘要]本文通过对典型公交客运企业经营模式现状和发达国家与地区公交企业的经营及发展模式的调查，找出了制约我国大部分公交客运企业发展的因素，提出了适合我国公交客运企业改革发展的模式。

　　[关键词]公交客运经营模式调查分析改革对策

　　公交客运是一个城市的基础行业，是城市的生命线，具有生产性、服务性、公益性的特点，极大地影响着城市经济的发展。经调查采访，广大市民对城市公交最关心的是票价、线路、服务问题，这些问题的核心都指向公交企业的经营体制。

　　一、公交客运企业的重要性

　　1.公交是城市的生命线

　　公交是城市流动的血液，它触及到我们日常生活和城市的各个角落。交通对社会功能和人类活动的影响是巨大而持久的，直接影响到城市社会、经济发展和市民出行，影响到对政府管治能力的评价。因此，公交企业只有解决好处于中低收入的工薪阶层日常出行问题，才谈得上城市政治、经济、文化等方面的可持续发展。

　　2.公交客运最节省时空资源

　　公共交通是城市中最节省时、空资源的出行方式。随着城市化与经济的发展，城市发展空间与城市土地资源的矛盾日益凸现，公交客运是优化土地利用模式，提高土地利用和道路使用效率的最佳方式。

　　然而随着轿车逐渐进入家庭，我国城市小汽车与出租车的出行比重在不断增加，而公交客运总量却在下降，公交行业萎缩的趋势仍在继续，公交客运企业要想长远发展，需要找出自身的不足，发扬优点，改进弊端，建立科学的规划与决策。

　　二、公交客运企业经营模式现状的调查

　　1.国内公交客运企业经营模式的典型调查

　　深圳公交公司在政府的大力扶持下，公交发展迅速。深圳特区已成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一，无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方面都走在了全国的前列。

　　2.不断创新的公共大巴

　　(1)行业现状。深圳现有公共大巴3500多辆，线路130条，年客运量5亿人次。

　　(2)建立有限竞争的线路专营模式。将公共大巴区域专营改为公共大巴线路专营，形成适度竞争、良性发展的市场格局。

　　(3)深化公共交通体制、机制、票制的“三制”改革。深圳公共汽车经营体制从垄断经营走向了有限竞争的市场经济模式，强化了市场意识，激发了企业活力。在全国率先实行公共汽车无人售票制度改革。

　　(4)建立国内规划线路最多，使用车辆数目最大、服务师生最广泛、调度难度最高的学校巴士服务体系。

　　(5)按照国际通行的BOT模式，在不用政府投资的前提下建成的样式新颖、美观、实用的候车亭为深圳街头平添了一道靓丽的风景线，被许多城市借鉴。

　　3.锐意改革的公共中小巴

　　(1)行业现状。目前，全市公共中小巴有2800多台，126条线路，日承担客流量55万人次，约占全市公交客运量的1/3。

　　(2)大力推行“三改一加强”，从源头上加强管理。改革经营机制，实行无人售票;改革票制，推行一票制;改革经营模式，实行一条线路一家经营;加强规范化管理，实行“中巴管理大巴化”，从体制上规范企业经营行为。

　　(3)实施“末位淘汰制”。把中小巴违章分为营运与服务、证照违章、车容车貌和其它类四种违章，企业连续2年平均单车违章排名前三名的，吊销企业经营资格。

　　(4)以老百姓满意为宗旨，建立市民、企业和政府间沟通渠道。深圳市运输局交通信息服务中心，专门接受市民的投诉，建立了社会、企业、市民与政府之间的沟通渠道，为决策管理提供了直接依据。

　　4.发达国家和地区公交客运企业的经营及发展模式

　　(1)美国

　　为应对经济发展所带来的公共交通企业的大面积亏损，美国于1964年颁布了《城市公共交通法》，1970年通过了《城市公共交通扶助法》，为城市公共交通的发展提供了法律、规划和补贴保证。美国政府还通过税收、票价补贴、公交优先、限制小汽车等杠杆鼓励人们乘坐公共交通工具。美国的公共交通由各级政府投资，并依既定的议案给予优厚的政策和补贴。城市公共交通基础设施的投入由各级政府承担。

　　(2)香港

　　香港政府十分重视发展公共交通。政府通过布政司下的运输科来管理全港公共交通，民间组织——交通咨询委员会也协助政府执行任务，提供意见。香港政府建立健全了一整套有关公共交通的法律法规体系，充分明确了政府与企业各自承担的义务和权利。

　　5.我国公交客运企业普遍存在的问题

　　经过调查分析对比，发现我国公交客运企业普遍存在以下问题：

　　(1)缺乏统一规划，公交线路设置不合理。

　　(2)企业经营资金不足，车辆设施，设备老化，企业更新改造任务艰巨。

　　(3)企业人员整体素质不高，服务质量差。

　　(4)调度无法实现闭环的自动化过程。

　　(5)公交票价严重背离市场原则，使企业长期处于亏损状态下经营，企业经营困难。

　　(6)企业社会负担重，富余人员多，历史包袱沉重。

　　6.当前存在的几种公交发展模式

　　(1)独家垄断，集团化经营。