全国最长的高铁是哪条

全国最长的高铁是哪条

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　　京沪高铁

　　京沪高速铁路，简称京沪高铁、又名京沪客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。是新中国成立以来一次建设里程长、投资大、标准高的高速铁路。2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，时任国务院温家宝主持通车典礼。

　　线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接京津冀城市群和长江三角洲城市群两大城市群。总投资约2209亿元，设23个车站。基础设施设计速度为380公里/小时，目前运营速度降低为300公里/小时。北京到上海的G1最快只需4时48分。

　　2014年京沪高铁的日均发送超过了29万人次，高铁客票收入约300亿元，运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，实现利润约12亿元，系首次实现盈利。京沪高铁运营4年间运送旅客达3.3亿人。

　　2015年实现净利润65.81亿元。

　　建设背景

　　京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接京津冀和长三角两个经济区域。所经区域面积

　　占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，是中国社会经济发展活跃的地区之一，也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的客运专线。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。

　　北京-济南属华北平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处;济南-徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段;曲阜-滕州段主要为平原，徐州-上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部(滁州-丹阳)通过长江下游平原区，河道纵横伴有部分丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清-沧州松软土、丹阳-上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计速度350公里/小时，当前运营速度250-300公里/小时，列车最小追踪间隔按3.5分钟设计。京沪高速铁路客运专线建成后，运营列车以时速250公里-时速300公里的速度运行，北京南站-上海虹桥站全程运行时间为约5小时。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

　　从1990年开始论证到2008年4月18日温家宝亲临建设现场宣布京沪高速铁路全线开工，前后长达18个春夏秋冬。中国铁道协会运输委员会秘书长、北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦认为，这有很多原因。国民经济水平还没达到这种程度，所以要修建一千多亿的大工程，引起世人瞩目，各界都参与了争论。这个争论分成两派，一派叫缓建派，一派叫急建派。缓建派认为当时还没有那么多钱，国人承受不了，希望晚一点建设;急建派认为国家急需铁路发展，越早建设越好。当时还有一种意见是建高速公路，到底用哪种模式也争论不休，后来又有磁悬浮。争论又持续了几年，一下子十年过去了。

　　在21世纪之初，高速铁路还是我们的梦想，当时世界上只有日本、德国、法国等国家有高速铁路，进入到新世纪以后，特别是2004年国务院批准了铁路中长期发展规划，这之后中国铁路人奋力拼搏，六年走完了国外30年的发展历程。中国高铁技术和建设已经走在了世界的前列。

　　路线规划

　　京沪高速铁路，正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计速度目标值380公里/小时，目前最高运营时速为310公里。共设置23个客运车站。中国、世界最长的高速铁路是京广高速铁路，总长度约为2240公里。

　　线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约145km。线路自北京南站西端引出，与既有京沪铁路京津段基本平行，经天津设天津南站并与天津西站间修建联络线连接;向南沿京沪高速公路，在G3京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧设济南西站;向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，曲阜有孔子景点等。在徐州市东部新设徐州东站;于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，至长江北岸设江北第一站滁州站，渡过长江，在长江南岸设南京南站，东行经镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

　　设计方案

　　桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%;隧道长度约16km，占正线长度1.2%;路基长度162km，占正线长度12.3%;全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km²(不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程)。

　　京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无砟轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振 降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散式电力动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。

　　京沪高速铁路客运专线全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约宝贵的土地资源。

　　京沪高铁整个设计都充满着人性化。京沪高铁安徽段78%都是高架，对铁路周边居民的通行和安全影响比普通铁路要小得多。同时铁路一旦进入市区或者村庄，也将进行特殊包装，比如过市区须钻“隧道”，用一种特殊材料制成的“隔音罩”，以防影响居民的休息，因为铁路时速一旦超过200公里时，就会在周边产生巨大的噪音和冲击力。因此，为了防止京沪高铁开通后对周边环境造成噪音污染，设计者们费尽脑汁 为防止噪音和震动给居民生活造成影响，京沪高铁现有规划线路80%以上将采用高架道路(安徽段78%)。同时，很多沿线城市设立的新站点也都距离市区原站点10公里以上，甚至更远。而在建设过程中，铁轨都采用一次性铺设无缝线路，此外还将在沿线采用加装消声器，铺设减振垫，设置全新声屏障等措施，降低噪音对附近居民的影响，在经过市区的路段时，将用特别坚固的声屏障严密组成类似于隧道一般的隔音罩。

　　京沪高铁的设计标准为：

　　1.重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。

　　2.选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。

　　3.最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。

　　4.路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥(或路基、隧道)的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。

　　5.车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。

　　6.认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。

　　7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观;重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区;通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。

　　8.桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。

　　9.按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。

　　10.统筹研究、科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。