动车一等座和二等座的区别在哪里
动车一等座和二等座的区别在哪里
坐过动车的人都知道，一等座和二等座的价格是不同的，那体验上有哪些区别呢?下面由学习啦小编为你分享动车一等座和二等座的区别的相关内容，希望对大家有所帮助。
动车一等座和二等座的区别
所谓一、二等座,就是一排4座与5座之分,也就是一等座和过道稍宽一些。WC里是马桶(坐便)而已。另外一等座好像可以旋转的，方便通行的朋友面对面坐着。
价差要看旅程的远近了，比如京津线，动车组列车的二等座车的票价是42元，一等座车的票价是51元，上海到苏州的 一等:31元，二等:26元。
动车的乘坐空间是相当舒适的，车速快旅途时间短，付出高一些的票价也是值得的。
高铁一等座与二等座的区别：
首先座位排列不同。一等座的座位排列是每排4人，座位是2+2，软座，中间是过道，不仅座位比二等座位宽，而且座位能拉长出3倍躺着，舒适宽敞，环境好。二等座的座位排列是每排5人，座位是2+3，座位是硬座，中间是过道，且座位较窄、排距较小。
其次放物板不同。一等座的放物板是从座椅中抽出来的，而二等座是从前面的椅背放下来的，都可调节，但一等座的更宽。
第三，一等座的每个座位下面都有充电插座，而二等座只在车厢两头有充电插座。
第四，服务细节或有所不同，一等座免费提供小食品和饮料，二等座则不享受。
最后就是票价不同，一等座的票价要高于二等座的票价。
什么是动车
动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。动车按动力装置分为汽油动车(用汽油机驱动)、柴油动车(用柴油机驱动)和电力动车(由牵引电动机驱动)三类;按传动装置分为机械传动动车、液力传动动车和电力传动动车三类。
动车的基本概念
机车构造
动车动车的结构兼有客车和柴油机车或电力机车的特点。车体、底架和走行部跟客车基本相同。主要差别在于动车车体两端都有驾驶控制设备和了望窗，有一端的驾驶台后面是机器间，内装柴油机和传动装置。底架比普通客车的轻些。功率较小的动车走行部一般只有一个驱动转向架，另一个与普通客车的相同。电力传动动车的驱动转向架上安装有牵引电动机和车轴驱动齿轮箱。机械传动动车的驱动转向架上装有车轴驱动齿轮箱和万向轴。液力传动的驱动转向架有两种方式：一种同于机械传动动车;另一种是将柴油机和液力传动装置都安装在转向架上，使得结构紧凑。柴油机安装在车体地板的一个洞内，伸入车体下部。这个伸入部分同前面的司机操纵台之间、同后面的座席之间用隔声、隔热墙板隔开，形成机器间，柴油机的辅助设备全都装在机器间内。这种布置占用车体面积较小。有的动车为了多设座席，采用功率在360千瓦以下的卧式柴油机，并将柴油机、传动装置和冷却器等辅助设备装在动车底架下部。功率小些的采用机械传动装置，功率大的采用液力传动装置驱动一台转向架的车轮;功率更大的用两套卧式柴油机和传动装置分别驱动前后转向架的车轮。电力动车除车体内设座席外，其他部分与电力机车基本相同，但功率较小。
牵引方式
动车组有两种牵引动力的分布方式：一种叫动力分散，一种叫动力集中。
动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。
动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。
动力系统
动车把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载动车客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组;按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型;按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。
技术瓶颈
一、增大电力机车功率。
否定原因：在当时，小功率电力机车尚属于高新技术，大功率电力机车只存在于科幻中。
二、多个电力机车牵引。
否定原因：机车之间无法联控，难以协调操作，频繁的加减速一旦操作不当造成前堵后拥──脱轨去吧。
三、减少车厢。
否定原因：这其实是变相实现前两条，但铁路公司不干──一旦速度加起来，不需要继续加速时，机车的牵引能力就会大大富余，又不能把司机座卖给乘客收票钱，铁路公司运营成本大大增高。
其实，即使前面两条技术上能实现，也会被第三条的经济规律卡下来──资本家不做亏本买卖。矛盾客观存在，乘客和铁路公司闹别扭解决不了问题，于是有人动起了脑筋，把机车拆散，组装到列车中的各节车厢上，每节车厢都有了机车的自力行驶功能──动车诞生啦!
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