车站计算机联锁论文
随着电子技术和计算机技术以及可靠性和容错理论和技术的迅速提高和发展，计算机联锁系统逐渐取代电气集中联锁系统成为今后车站联锁系统的主要发展方向。下面是学习啦小编为大家推荐的车站计算机联锁论文，供大家参考。
1 绪论
1.1 计算机联锁工程设计的必要性和目的
计算机联锁技术在我国处于广泛采用阶段，其可靠性理论上高于继电联锁。但是，继电联锁系统是一种风险分散的系统，当它的继电器或电路发生故障时，只影响系统的局部功能，而计算机联锁系统相对来说是风险集中系统，其关键部位发生故障时影响面较大，甚至可能使整个系统瘫痪，所以研究计算机联锁有着很重要的意义。
本设计为电化区段兰成线14号上行咽喉计算机联锁工程设计。有四股道，其中Ⅱ、Ⅳ股道接超限货物列车，其它各股道均为客货兼容线。设有通向煤矿、电厂和货场的专用线，相应区段为非电码化区段。道岔10组，单动道岔6组，双动道岔4组，正线为12#60kg道岔，侧线为12#50kg、9#50kg和9#43kg三种道岔。车站轨道电路为25HZ相敏轨道电路，站内电码化设计。站内高柱、矮型信号机均采用透镜式色灯信号机。所有道岔都采用S700K型交流电动转辙机。区间为双向自动闭塞，反向为站间自动闭塞。
1.2 设计的国内外研究现状
目前国内还没有自主知识产权的二乘二取二冗余的计算机联锁系统。鉴于这种现状，在努力利用自身力量的同时，应积极引进国外先进技术。基于这种理念，2000年，铁道部通信信号总公司研究设计院与京三公司合作，采用K5B 故障—安全型硬件，结合本院 自行开发的计算机联锁软件，成功研制开发出了适合我国铁路运输的DS6-K5B型计算机联锁系统。2001年，北京交大微联科技有限公司、北京铁路局与日信公司进行了合作，他们利用日信公司的“故障—安全”二取二CPU 单板(EI-32单元)的先进技术，结合在中国国内已成功应用的JD-1A 型计算机联锁软件，成功开发了EI32-JD 型计算机联锁系统。
1.3 主要设计内容
在了解计算机联锁工程设计的基本原理与设计原则，掌握设计方法的基础上完成：14号站上行咽喉信号平面布置图、双线轨道电路图、电缆径路图、电缆网络图、联锁表、 室内布置图、DS6-K5B型计算机联锁系统结构图、组合类型表、组合排列表、工程数量统计表。
2 信号平面布置图
信号平面图的设计包括：股道的编号、道岔的选型及编号、信号机的布置、轨道区段的划分、转辙机的设置等。该信号平面布置图设计了4条股道，两条正线，两条侧线。10组道岔，其中单动道岔6组，双动道岔4组，均选用S700K型电动转辙机，提速区段道岔选用双机牵引，非提速区段为单机牵引。信号机共设置22架，其中进站信号机2架，出站兼调车信号机4架(一架高柱，三架矮型)，调车信号机16架(专用线选用高柱，其余都选用矮型)。
2.1 信号机的布置
2.1.1 进站信号机的布置
在本设计中股道是复线双向，所以有两个进站口，进站信号机设置在距2号道岔100米的距离。
2.1.2 出站兼调车信号机的布置
正线上设高柱型，显示距离不得少于800米，侧线上设矮型，显示距离不得少于200米。该信号平面布置图中有两个出站口所以在信号机上装设表示器，发车表示器不亮时由主方向发车，发车表示器亮时向次方向发车。如信号平面图中_1、_Ⅱ、_3、_Ⅳ[1]。
2.1.3 调车信号机的布置
调车信号机的布置原则为最大限度的满足调车作业的需要，提高作业效率。
(1) 调车起始信号机，这类信号机设于一个完整调车作业的起点，如信号平面布置图中的_1D。
(2) 调车折返信号机，这类信号机是指挥调车车辆折返用的，应设在咽喉区折返道 岔岔尖前面，如信号平面布置图中D8、D10、D14、D20、D22、D32。
(3) 调车阻拦信号机，这类信号机是为了增加平行作业，以提高车站的通过能力如 信号平面布置图中的D30。
(4) 在无岔区段的两端设调车信号机，以便在无岔区段内暂时存放车辆，可满足转线作用的要求，如信号平面布置图中的18/28WG设有D26和D28。
(5) 到发线出岔出设调车信号机进行防护，如信号平面布置图中的D32。
2.2 道岔及转辙机的设计
2.2.1 道岔的设计
道岔是列车从一个股道转向另一个股道的转辙设备，是铁路信号控制的对象之一。在本设计中正线全采用12#60kg道岔，侧线用12#50kg、9#50kg、9#43kg三种类型道岔。
2.2.2 转辙机的设计
转辙机是转辙装置的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装置和各类杆件、安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。
本设计中转辙机均采用S700K型交流电动转辙机。正线上的道岔为12#60kg道岔，其尖轨加长且可弯，固定辙叉。因此，采用双机牵引，其余道岔都采用单机牵引。
2.3 站内轨道电路
2.3.1 轨道电路区段的划分
轨道电路是反应进路与接近区段是否空闲的，它的划分原则是：应能保证轨道区段的可靠工作，并满足平行进路的需要，轨道电路区段的划分方法：
(1) 凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘将其内外方划分成不同的轨道电路区段。
(2) 牵出线、机待线、尽头线、专用线等处的调车信号机外方应设一段不少于25m长度的股道电路，作为接近区段。如信号平面布置图中D2G、D4G、D16G、D26G。
(3) 在双线区段，若在出站口最外方对向道岔处设调车信号机时，在信号机与站界间应设一段轨道电路，其长度不小于50m，以便利用该调车信号进行折返作业时不占用区间线路。如信号平面布置图中的ⅣBG。
(4) 凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘把它们隔开。如信号平面布置图中渡线间的绝缘以及14和16号道岔间的绝缘都是为了满足平行作业需要而设置的。
(5) 为了保证轨道电路的可靠工作，每个道岔区段一般不应超过三组单开道岔或者
两组交分道岔[2]。
2.3.2 钢轨绝缘节位置的确定
(1) 信号机处的绝缘节，原则上应当和信号机并列在同一个坐标上。如不能并行设 计，为减少工务锯轨换轨等工作允许进站、接车进路、调车信号机处绝缘节可设在信号机前后方各1米的位置，出站信号机的钢轨绝缘节可设在前方1米后方6.5米的范围内。
(2) 道岔处的绝缘节，在岔尖一段的应安装在基本轨接缝处，在岔后的原则上安装在警冲标内方不少于3.5m，不大于4m的地方。
(3) 为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。若绝缘节与警冲标之间的距离小于3.5米则称为超限绝缘。如信号平面布置图中14号道岔与6号道岔间的绝缘节。
(4) 安全线，避难线上的绝缘节应设在尽头处，以利于监督该线路的情况。
(5) 两根钢轨的绝缘节尽量设在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，其错开距离(称为“死区段”)最大不能超过2.5m[2]。
2.4 参数的计算
信号平面图中要计算出道岔、信号机、警冲标等的坐标，是指这些设备距信号楼中心距离，计算各种设备的坐标为计算电缆长度提供了依据，需要按照规定要求计算[3]。
2.4.1 道岔位置的计算
由基建部门提供的车站缩尺平面图上，给出的道岔岔心距信号楼中心的距离，电气集中施工时，电动转辙机要安装在道岔尖轨尖端，因此要得到道岔岔尖的坐标。一般的车站常用的单开、交叉渡线和复式交分的主要尺寸可以通过查表得到。
2.4.2 信号机位置的计算
设在辙岔后所连接两线路中间的矮型不带进路表示器信号机设在警冲标内方不少于3.5米的地方;设在辙岔后所连接两线路外侧的矮型信号机坐标设在警冲标内方3.5~4米处;设在岔尖前的信号机坐标，一般并列在基本轨轨缝处，即岔前3米的地方。
2.4.3 警冲标位置的计算
警冲标设在两分歧线路中心线相距4米的地方，警冲标的坐标可先查表得出警冲标距岔心的距离，再由岔心坐标计算出警冲标坐标。
3 双线轨道电路图
本站为电气化区段，轨道电路采用25HZ相敏轨道电路，在完成检测股道上有无列车占用外，还具有抗牵引电流干扰的功能。双线轨道电路图的设计包括：轨道电路极性交叉的配置、送受电端的配置、扼流变压器的配置等。
3.1 轨道电路极性交叉
所谓极性交叉就是，当轨道电路为直流，在绝缘节两侧轨面电压极性相反，当轨道电路为交流，在绝缘两侧轨面电压极性相差180°。极性交叉的配置方法[3]：
(1) 先画出平面图上每一处所对应的轨道绝缘节，根据道岔切割的要求画出每组道 岔所对应的道岔绝缘。
(2) 计算相应回路的绝缘节个数(锐角出的绝缘节不计算，交叉渡线上的绝缘节也不计算)。
(3) 判断凡是回路内的绝缘节个数为偶数则回路内的绝缘节两侧可以做到极性交叉，若为奇数则不能，应对绝缘节进行移设使其成为偶数。
(4) 移设的方法通常是把道岔绝缘节由直股移设到直股，或由弯股移设到直股，若仍不能实现，就需要人工交叉极性实现。
在本设计中切割绝缘节一般在直股切割，正线电码化区段弯股切割。回路内的绝缘节个数刚好都是偶数(回路1中绝缘节个数为8，回路2内绝缘节个数为10个)能做到极性交叉。
3.2 轨道电路送、受电端的布置
轨道电路送、受电端的布置，应以节省电缆和方便施工、维修为原则。
(1) 相邻轨道电路的送、受电端尽量集中于一组钢轨绝缘两侧，放在同一个电缆盒或者变压器箱内，以便节省电缆网络连接设备。
(2) 相邻两轨道电路分界绝缘两侧尽可能都设送电端或都设受电端(简称“双送”或“双受”)。这样配线规律，便于施工和维修，节省电缆。
(3) 长分支轨道电路可以采用一送多受轨道电路，但最多不应超过3个受电端。
(4) 送受电端的箱盒不能侵限，侵限时移出。如双线轨道电路图中14号道岔与16号道岔之间的侵限绝缘节受电端箱盒用30米的钢丝绳牵出[3]。
3.3 扼流变压器的配置
在站内轨道电路绝缘节处需设扼流变压器用于勾通相邻区段的牵引回流，牵引回流
在扼流变压器处相互抵消，不会对信号造成干扰。
(1) 渡线处不设扼流变压器。
(2) 切割绝缘节处有跳线作为勾通回路，所以不设扼流变压器。
4 联锁表的编制
联锁表是表达整个车站内的进路、道岔和信号机之间全部联锁关系的表格。编制联锁表时以车站平面信号布置图为依据，以进路为主体，从下行咽喉到上行咽喉，从列车进路到调车进路。逐条依次顺序编号。然后将所排列进路需要按下的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路所要求的有关道岔的位置、进路所应包括的轨道电路区段以及与所排列进路相敌对的信号等项逐一填写。
4.1 方向栏
填写进路性质(包括通过、接车、发车、转场、调车和延续进路)及运行方向。
4.2 进路号码栏
按全站列车进路和调车进路顺序编号。通过进路由正线接发、车进路组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。
4.3 进路栏
逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路，当有变通进路时，还应列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。一般把对平行作业影响小、走行距离比较短、经过道岔比较少的进路定为基本进路。
4.3.1 列车进路
列车接至_股道时，写作“至_股道”;列车由_股道发车时，写作“由_股道”。
4.3.2 调车进路
由D__信号机调车时，写作“由D__”;调车至一顺向调车信号机时，写作“至D__”;调车至_股道时，写作“至_股道”。向尽头线、专用线、机务段、双线出口等处调车时，写作“向D__”;当进站信号内方仅能做调车终端时，应写作“至进站信号机”。
4.4 排列进路按下的按钮栏
顺序填写排列进路时应按下的按钮名称及排列变通进路应按下的变通按钮或是起变通按钮作用的调车按钮名称。对基本进路应按顺序写出始端按钮和终端按钮。对变更进路需写出始端按钮、变更按钮和终端按钮。
结 论
本设计为兰成线14号站上行咽喉计算机联锁工程设计，车站为计算机联锁，车站轨道电路采用电气化牵引区段25Hz相敏轨道电路，站内轨道电路电码化，车站信号机采用透镜式色灯信号机，车站转辙机均采用S700K型交流电动转辙机，区间采用双向自动闭塞，反向为站间自动闭塞
此次设计完成了信号平面布置图的设计、双线轨道电路图的设计、联锁表的编制、电缆径路图和电缆网络图的设计、DS6-K5B型计算机联锁系统结构图的绘制、计算机联锁系统室内布置图的设计、组合类型表的绘制及组合排列表的设计、工程数量统计表的绘制共10张图纸。
通过此次设计我得到如下的结论：
(1) 信号平面布置图中，信号机、道岔、转辙机等室外设备的布置要满足电气化、电码化的作业要求，可以在符合技术要求的条件下根据现场具体情况做适当调整。
(2) 设计中各种设备的选型安放的位置等一定要符合铁路技术管理规程的规定，兼顾现场情况和节约的原则。
(3) 联锁表的编制符合铁道部TB/1123-1992部颁联锁表编制原则的规定。
(4) 与设计相关的理论分析及相关计算要符合信号施工计算标准。
致 谢
经过数周的忙碌和工作，本次毕业设计已经接近尾声，作为一个本科生的毕业设计，由于经验的匮乏和知识的欠缺，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有导师的督促指导，以及同组的同学们的帮助，想要完成这个设计是有一定难度的。
本设计的工作是在李国宁老师的悉心指导下完成的，李老师严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢李国宁老师对我的关心和指导。在我做毕业设计的每个阶段，李老师都多次询问设计进展，并为我指点迷津，帮助我开拓设计思路，精心点拨、热忱鼓励，从查阅资料到设计草案的确定和修改、中期检查、后期详细设计等整个过程中都给予了我悉心的指导。除了敬佩李老师的专业水平外，他的严谨的治学态度也是我永远学习的榜样，并将积极影响我今后的学习和工作。
在图纸的绘制及撰写毕业设计期间，姚亚强、李龙等同组同学对我设计工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。
参考文献
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车站计算机联锁论文范文二：辽宁铁道职业技术学院毕业论文
摘 要
计算机联锁系统是实现铁路现代化和自动化的基础设施之一，是一种高效、安全的车站联锁设备，是提高车站通过能力的基础。同时，计算机联锁系统还具有故障—安全性能，与电气联锁系统相比，其在设计、施工和维护方面都较为便捷，且便于改造和增加新功能，为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。
本论文主要阐述了计算机联锁系统的硬件结构组成，设备选型及电源配置等原则及处理方法。采用二乘二取二的体系结构的计算机联锁控制系统方案，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术已日趋成熟，在大力推广使用。根据各国对计算机联锁的研究和使用情况来看，由于计算机在逻辑功能和信息处理方面具有很强的功能，完成其对信号机、道岔的控制电路及其相关组合的内部配线和对信号机、道岔、轨道电路等部分设备的状态信息采集电路以及与联锁机接口电路的控制。 关键词：铁路信号;计算机联锁;故障探讨
1.1计算机联锁概述
为了保证行车安全和必要的通过能力，信号、道岔与进路之间必须以必要的技术手段保持一定的制约关系和操作顺序，称这种制约关系和操作顺序为联锁，用计算机技术来实现的系统成为计算机联锁系统。
铁路是国民经济的大动脉、全国沟通联系的纽带、国民经济建设的先行行业。与其它运输方式相比，铁路运输具有运量大、成本低、速度快、安全可靠、能全天候运输等众多优势。铁路承担全国客货周转量的60%～70%，这种状况在今后相当长的时间内不会有太大的变化，铁路仍将是我国交通运输系统中的重要力量。
铁路信号是铁路运输的耳目，是保证行车安全和提高运输效率的有力工具。一旦信号设备故障，铁路运输将陷于瘫痪，整个国民经济将遭受严重损失。从铁路一开始出现，人们就吧把铁路信号中的故障——安全技术作为一个专题进行研究。随着计算机技术的发展，特别是对可靠性和冗余容错技术的深入研究，车站信号联锁安全技术也正在不断的更新和发展。
目前，计算机联锁控制系统已处于实用阶段，随着实践经验的积累，系统的性能也在不断提高。我国的计算机联锁控制系统主要采用由通用的工业控制计算机组成的计算机联锁控制系统。近年来，又推出了二乘二取二系统，由两个CPU构成一个子系统执行联锁任务(主机)，另外两个CPU处于热备状态(备机)，这就大大提高了计算机联锁控制系统的可靠性和安全性，而且方便维修，主要干线的技术改造都优先考虑采用二乘二取二系统。目前，计算机联锁控制系统已装备了上千个车站。
总之，铁路信号计算机联锁控制系统将向低成本、高效率、高安全、高可靠及信息化、智能化、网络化和综合自动化的方向发展。
1.2计算机联锁的功能
一、系统的功能
1、联锁控制功能
(1)进路的控制。
(2)信号的正常开放、关闭、人工重复开放以及防止自动重复开放。
(3)道岔的单独操纵、锁闭和解锁。
2、显示功能
(1)站场基本图形显示。
(2)现场信号设备状态显示。
(3)车站值班员按压按钮动作的确认显示。
(4)联锁系统的工作状态、故障报警显示。
(5)时钟显示、必要的汉字提示，如操作错误提示、联锁状况提示、执行失败原因提示等。
3、记录存储和故障检测与诊断功能
(1)系统可按时间顺序自动记录和储存车站值班员按钮操作状况、现场设备动作情况和行车作业情况。
(2)提供图像再现功能。
(3)实现进路储存和自动办理。
(4)具有集中检测和报警功能。
4、语音提示功能
该系统具有通过语音或音响在控制台上播放提示信息的能力。当有多条信息需要同时播放时，这些信息轮流播放。
5、综合功能
利用标准化的通信接口板、网络接口板以及通信规程，可直接与现代化信息处理系统相连结进行数据交换。
1.3计算机联锁主要技术条件
1、计算机联锁能满足各种车站(场)规模和运输作业的需要，保证行车安全，提高运输效率，并具备大信息量和联网能力。
2、计算机联锁采用硬件冗余结构，如双机热备、三取二或二乘二取二的结构。可靠度指标：平均故障间隔时间(MTBF)大于或等于106h;安全度指标：平均危险侧输出间隔时间大于或等于1011h。
3、计算机联锁使用涉及安全的电路符合故障-安全原则;电路故障能即时发现，当故障会危及行车安全时，能切断系统的危险侧输出。
4、计算机硬件体系结构为层次结构，如分为人及对话层、联锁运用层和执行表示层。
5、计算机联锁具有通过通信前置处理机和通信网与其他系统实现通信能力，与调度指挥系统的数据通信符合有关规定。
6、计算机联锁的软件系统达到软件制式检测要求的可靠性和安全性，所有程序都具有模块化，结构化和标准化的特点。
7、计算机联锁的各种接口与通道能保证长期使用的高稳定性和高可靠性。
8、计算机联锁能通过外部数据通道或计算机网络与其他自动化或管理系统。
9、计算机联锁设有两路独立电源供电，并且有自动转接功能，以保证不间断供电。
10、计算机联锁采取了必要的防电磁干扰和防雷措施，以保证在规定严酷性等级的
运用环境中，设备都能正常工作。
11、信号设备的接地电阻不大于10Ω，用于防护电子设备的安全保护地线的接地装置，其接地电阻值不大于4Ω。对于重雷害地区，地线设置还采取了特殊措施。
12、监测子系统作为系统基本组成部分，为维护使用部门提供监测、报警、统计、分析、管理、远程诊断及维护功能。
13、根据需要设应急盘，在计算机联锁失效时控制道岔和引导信号。
1.4计算机联锁的应用现状
一、国外车站计算机联锁系统的应用现状
1978年世界第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世, 从20世纪80年代起各国竞相研究开发计算机联锁系统, 并取得了显著的成绩,日本在1980年由铁路综合技术研究所、京三公司、日信公司合作开发、生产了由三重冗余微计算机组成的计算机联锁装置, 1985年实际投入使用的JR 东日本的南古谷车库的计算机联锁装置是日本第一台计算机联装置,90年代起很多国家已开始大面积推广微机联锁系统, 如日本、英国制定技术政策, 不再发展继电联锁, 而由计算机联锁取代,经过20多年的发展, 计算机联锁技术在发达国家已发展成为完善成熟的技术, 计算机联锁由面向工程技术研究转向以面向服务为中心, 其应用现状总体上可归纳为以下几方面:
(一)计算机联锁制式主要由三取二和二乘二取二两种, 通过软件、硬件容错技术提高计算机联锁系统的可靠性、安全性、可维护性, 双机热备系统已经淘汰;
(二)计算机联锁系统的性能逐渐提高, 比如: 快速计算能力, 高速率数据交换的通信能力, 以适应高速铁路和综合化信号控制系统的要求;
(三)面向工程和服务, 采用计算机软、硬件技术, 开发功能非常完善和强大的CAD 系统, 并从制度和设备上建立完善的维修体系和仿真检测体系;
(四)积极发展、推广使用全电子模块化的计算机联锁系统, 使计算机联锁系统具有开放式结构,并且更加小型化、智能化;
(五)以旅客营业系统为中心, 采用先进的计算机通信技术, 成功发展分布式分层处理的综合信号控制系统和运营管理系统，计算机联锁不仅仅是一个特定的车站的控制系统, 而逐渐演变成综合行车指挥系统的一个重要的基础设备;
(六)通过分布式结构扩大控制范围,实现集中联锁分散控制的区域计算机联锁系统, 使计算机联锁系统网络化;
(七)计算机联锁系统功能逐渐扩大,实现信号机、道岔、轨道电路联锁关系而直接控制信号设备是计算机联锁系统的基本功能, 通过系统集成, 将车站和区间设备一体化, 由计算机联锁系统代替继电器节点逻辑控制方式提供丰富的列车控制信息;在车站由计算机联锁系统完成对电码化控制信息的逻辑处理, 通过计算机联锁系统实现站内进路电码化, 由这两种方式组合而成的联锁、列控一体化综合系统, 在日本、德国、法国等国家均得到成功应用。比如: 2002年12月开通的日本东北新干线盛岗- 八户段
数字ATC地面设备, 包括列控联锁一体化系统局域网(SAINT- LAN )、列控联锁一体化系统逻辑部(SAINT) 。
二、国内车站计算机联锁系统的应用现状
国内对计算机联锁系统的研究开始于20世纪80年代, 进入90年代后, 随着与发达国家在计算机联锁技术上的交流增多和计算机技术的发展, 计算机联锁进入快速发展阶段，铁科院通号所、通号公司设计院、北京交大、卡斯柯等单位相继开发出具有不同特点的单机、双机热备、三取二和二乘二取二等计算机联锁系统, 至“九五”期末, 全路共装备了计算机联锁系统438个车站(场) 。在铁道部“十五” 科技发展技术政策中明确规定要积极发展计算机联锁, 在此期间, 车站计算机联锁系统获得了更快的发展, 计算机联锁可靠性、安全性进一步提高, 进入了以技术为依托, 面向市场和服务, 从实现功能到完善拓展功能, 从单站联锁到一体化、电码化等扩大应用的新的发展阶段。
(一)随着计算机联锁系统大面积推广使用, 铁路相关人员和单位对计算机联锁的认识逐渐深入,计算机联锁系统已经被广为接受, 为计算机联锁系统的发展奠定了扎实的市场基础;
(二)计算机联锁系统本身可靠性、安全性、可维护性、可用性等越来越高, 性能逐渐增强, 功能逐渐完善, 目前已能完全满足中国铁路各种站场规模和运输作业的需要。
(三)计算机联锁系统向多制式方向发展, 在路内上道使用的计算机联锁系统有双机热备、三取二、二乘二取二等三种制式, 能满足不同线路、不同工程和不同用户的需要。
(四)各种型号的计算机联锁系统均配备有微机监测系统, 远程诊断系统, 为计算机联锁正常稳定运行提供保障。
(五)在继承现有计算机联锁系统优点、特点的基础上, 研究铁路信号控制新技术, 积极开发新一代计算机联锁系统, 努力拓展计算机联锁系统的功能, 以适应铁路信号控制现代化、铁路管理信息化建设、铁路跨越式发展的需要。比如: 具有区域控制能力的计算机联锁系统的研究, 联锁、列控一体化安全控制系统的研究,车站进路电码化计算机控制系统的研究,与CTC系统结合的现代化行车调度指挥系统的研究, 高速铁路计算机联锁系统的研究等。
(六)建立了计算机联锁系统检测制度。铁道部电务局在原上海铁道大学建立了计算机联锁检验站, 以技术手段加强计算机联锁系统软件安全的检测。 除此之外, 对要投入使用的所有计算机联锁产品的联锁软件,在出厂前均要经过详细完备的功能测试，通过制式测试和出厂测试,有效地保证了计算机联锁产品的质量[5]。
联锁系统、调度管理信息系统(TDCS)以及列车运行指挥系统(CTC)。这些智能系统正处在应用与逐步应用之中。作为其中之一的计算机联锁系统位于列车运行指挥系统与列车自动控制系统之间，是联系两个系统的中间环节。由此可见，计算机联锁系统本身将不再是一个孤立的车站信号联锁设备，而是综合行车指挥控制系统的一个重要组成部分，是具有多种功能和安全保证的行车指挥系统的一个基础设备。
此外，这些智能系统有向综合化方向发展的趋势，以构成一个集列车指挥与控制的综合型智能系统。这种综合型智能系统目前已在秦沈客运专线上得到运用。在这条专线上使用的《SEI列控——联锁一体化系统》是以车站计算机联锁系统为核心的一套一体化信号系统 ，它共设计了三个子系统，分别为列控联锁一体化系统、列车运行指挥系统(CTC)和信号集中监测系统。该信号系统是以列控联锁一体化系统为基础，以专用通道构成的计算机局域网为骨架，以调度集中行车指挥系统为龙头的信息和资源广泛共享的综合控制系统。
综合型控制系统的发展与完善，会为进一步保证行车安全和提高行车效率创造条件，同时也使铁路行车过程的列车控制与管理进入了一个以信息化为基础、以智能系统为标志的技术新时代。
谢 辞
作完了毕业设计，对我来说，面对一张张别人看来微不足道的成就，心中感慨万千。一种无名的冲动促使我写下了这段感谢信，因为我知道，我今天的所谓“成就”是与老师们的支持关心和帮助是密切联系，不可分割的。
本论文的顺利完成，离不开老师的关心和帮助。从课题的选择到项目的最终完成，再到最后论文的顺利完成，老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。他多次询问我的进程，并为我指点迷津，帮助我开拓研究思路，精心点拨、热忱鼓励。陈艳华老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度，踏踏实实的精神，不仅授我以文，而且教我做人，虽只有短短三个月时间，却让我受益匪浅，对老师的感激之情是无法用言语表达的。在此，我首先要向我的指导老师致以最崇高的敬意和深深的谢意。
感谢我的同班同学，大家都是来自全国五湖四海，是他们和我共同维系着彼此之间兄弟般的感情，维系着班里那份家的融洽。三年了，仿佛就在昨天。三年里，我们没有发生过上大学前所担心的任何不开心的事情。感谢他们对我时时刻刻的帮助和支持，感谢他们在我每次需要他们鼓励时能为我加油，给我提出诸多宝贵的意见和建议，我要谢谢他们，我的大学生活因为他们更加精彩。
感谢我的父母，这么多年对我的支持与鼓励，他们背后默默地奉献创造了我今天良好的学习环境，才使我能够安枕无忧地顺利完成学业，她们的养育之恩我永远感激。
最后，感谢几位在百忙之中审阅我的论文的老师们，你们辛苦了!谢谢!
参考文献
[1] 徐洪泽.《计算机连锁控制系统原理及应用》.北京：中国铁道出版社.2008
[2] 赵志熙.《计算机连锁控制技术》.北京：中国铁道出版社.1999
[3] 徐洪泽.《车站信号计算机联锁控制系统原理及应用》.北京：中国铁道出版社.2006
[4] 王永信《.车站信号自动控制》.北京：中国铁道出版社.2010
[5] 何文卿.《6502电气集中电路》.北京:中国铁道出版社.2007
车站计算机联锁论文
