动车新技术论文
动车新技术论文
动车作为现代社会的一种新的运输方式，学习啦小编整理了动车新技术论文，有兴趣的亲可以来阅读一下!
动车新技术论文篇一
动车检修库综合检修平台施工技术
【摘 要】高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，近年来，我国高速铁路建设发展迅速，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。我国拥有独立的高铁技术知识产权，在国际上处于领先水平，高铁技术不仅包括高速动车、路基轨道、信号联动系统等，也包括动车维修保养及其配套设施。如何保证动车综合检修平台施工质量达到高铁技术标准要求成为摆在我们铁路工程建设者面前的一个课题。
【关键词】动车检修库;综合检修平台;质量;控制
1 工程概况
新建张家口至呼和浩特铁路呼和东动车运用所检修库工程位于呼和浩特东站东侧，设计为四线钢结构检修库，库长468m，建筑高度11.05m，建筑面积24080m2。综合检修平台累计长度1728m，综合检修平台由平台支架(F架、H架)、平台板、防护栏杆、门禁门等组成(图一、综合检修平台)，综合检修平台与检查地沟相结合对动车组顶部、车厢、底部进行全方位检修，综合检修平台是实施动车组一、二级检修的基础工装，是动车组运用所三层作业平台的第二层、第三层，必须具有高度的安全性和足够的刚度与强度，确保结构的稳定性和整体平直度，在满足主要功能的前提下，全面提高综合检修平台防腐功能和整体视觉美观流畅，具备适宜检修人员作业安全的人性化需求。通过组织课题攻关，优化施工方案，加强过程控制，研发了一套动车检修库综合检修平台施工技术，保证了施工质量。
2 工程特点
采用标准件模块化组装材料，应用屋面吊挂，钢立柱悬臂和地面支撑等方式(图二、综合检修平台支撑方式)，实现沿线路方向多层立体检修平台，并有足够的强度、刚度、稳定性，为动车组检修提供人性化的作业环境。
3 关键施工技术
(1)应用3D电脑模拟精度控制技术和高精度全站仪现场实际放样对预埋件和综合平台支架坐标标高三维控制，保证综合检修平台的安装精度、结构稳定、整体平顺、视觉美观流畅。
(2)采用顺序安装法，先施工基础和支吊架系统，从动车检修库内的一端，沿纵向依此向另一端延伸，随安装随调整平顺，从而保证支架系统的整体顺直。
(3)逐个安装平台和防护网，避免产生安装误差累计，从而影响观感质量效果。
4 施工工艺流程
施工准备→测量放线→预埋件安装→浇筑混凝土→综合平台支架安装(屋面吊挂钢立柱悬臂F架、地面支撑H架)→平台安装→防护网安装→安装校正→高强螺栓锁紧→封闭涂刷→验收(静态验收和动态验收)。
5 操作要点
5.1 施工前，组织各工种负责人熟悉施工图纸，了解施工现场的实际情况，做好职工的安全、质量意识教育。
5.2 组织施工机具设备进场，并进行检修和试用，确保无故障后，方可投入施工。
5.3 预埋件安装
应用电脑三维模拟精度控制技术和高精度全站仪现场实际放样对预埋件坐标标高三维控制，以轨道中心线对中，确定支柱坐标高程，利用定型卡具进行安装，安装时将卡具按照设计间距与模板固定，将预埋件与卡具采用螺栓固定拧紧(图3为预埋件连接方式)。
钢筋绑扎完后，预埋件放置在钢筋上，460米左右利用全站仪精确定位校正，固定好预埋件并防止其在浇注混凝土过程中产生位移。最后在混凝土浇注后，2小时内重复测量其尺寸，如有变动及时校正，直到完全符合图纸尺寸要求。
5.4 浇筑混凝土
混凝土浇筑前要对中线桩、高程线进行复核。采用振捣器振捣。要避免骨料分离，要控制好混凝土塌落度。浇筑完成后，及时采取养护措施。
5.5 综合检修平台架安装
平台支架安装前应对基础部分及相关尺寸进行复测检查，对平台支架标准件进行全面进场验收。平台支架安装时首先确定股道中心线位置，应同时对平台连接点位置进行测量并相应调整，保持轨道桥与平台位置的协调一致。平台支架安装时预先测量各预埋件的水平标高，吊放支柱，对照中心线位置调整高度和垂直度。平台支架安装调整完成后要用高强度水泥砂浆将底板与室内地坪找平。在平台架支柱安装时，在预埋件螺杆上先各拧上螺母(图四、螺栓连接节点)，待轨道支柱装上后，用于调节支柱高度及水平，利用水平仪及全站仪找准轨道支柱位置达到技术要求，再将支柱下面螺杆上的螺母拧紧。
5.6 平台支架安装完成后进行平台安装
平台与支架采用高强度螺栓连接，所有平台翻板安装结束后微调尺寸锁紧所有安装螺栓。
5.7 防护网安装
防护网安装同平台安装要求。
5.8 平台校正
轴线和垂直度的测量校正，校正采用千斤顶和倒链进行，校正后立即进行固定。
5.9 高强螺栓施工
高强螺栓在施工前必须有材质证明书(质量保证书)必须在使用前做复试。在安装过程中，不得碰伤螺栓及污染脏物，以防扭距系数发生变化。高强螺栓要防潮、防腐蚀。安装螺栓时应用光头撬棍及冲钉对正上下(或前后)连接板的螺孔，使螺栓能自由投入。
5.10 封闭涂刷
综合检修平台组装后对连接件等进行统一涂刷。对夹板螺栓连接部位用黑色沥青漆进行封闭涂刷。
5.11 验收
综合检修平台工程施工完成后，配合动车检修库和线路工程统一组织静态验收和动态验收。
6 质量保证措施
6.1 钢结构制作
6.1.1 此结构所选用的钢材必须有出厂合格证及原始资料，同时要求进厂的钢材必须经复试合格后方可使用。
6.1.2 选择性能良好，使用功能齐全的加工设备。
6.1.3 焊条应具有出厂合格证或材质报告，要求电焊条使用前应用烘干箱进行烘干，使用埋弧焊接选用的焊丝及焊剂必须与所有的母材相配套。
6.1.4 此钢构件制作完成后需进行抛丸除锈，要求除锈后24小时之内涂上底漆，底漆采用喷刷，要求保证油漆的漆膜厚度满足设计要求。
6.1.5 所有操作人员必须严格按技术、质量、安全交底内容执行，要求焊接人员必须持证上岗。
6.1.6 此钢结构型钢要求焊接的对接焊缝须超声波探伤试验，监测等级为二级。
6.1.7 钢结构为提高制孔精度采用钻模制孔。钻套用中碳钢制成，须进行淬火处理，钻模内孔直径应比设计孔径大0.3mm，钻模厚度不宜过大，一般用15mm左右。
6.1.8 为保证制作精度，钢构件下料时要预放收缩量，预放量视工件大小而定，一般工件在40-60mm，重要的又大又长的工件要预放80-100mm。
6.1.9 制定合理的焊接顺序是不可少的，当几种焊缝要施焊时，应先焊收缩变形大的横缝，而后焊纵向焊缝，或者是先焊对接焊缝而后再焊焊角焊缝。
6.1.10 焊接型钢的主焊缝应在组装加劲助板零件之前焊接。主焊缝的焊接顺序应按焊后变形需要考虑其焊接顺序应交错进行。
6.2 钢结构安装
6.2.1 钢结构吊装过程严格执行《GB50205-2001钢结构施工及验收规范》。
6.2.2 开工前必须对基础纵横轴线及水平标高、钢构件外形尺寸、焊接质量进行复验合格后施工。
6.2.3 施工中坚持三检制度，严格工序质量检验。
7 结论
动车检修库综合检修平台施工技术利用计算机模拟精度控制技术和高精度全站仪测量控制技术保证了综合检修平台安装精度要求。本工艺流程清晰，工序操作简便，便于施工组织，合理安排劳力，实用性强。
动车新技术论文篇二
动车走行线无缝线路施工技术研究
摘要：随着铁路施工技术的不断进步，铁路行车的安全性与舒适度越来越引起重视，施工单位的质量要求也在进一步加强。无缝线路施工技术是保证铁路行车安全的关键环节，本文以实际工程项目为例对动车走行线无缝线路施工技术进行了探讨。
关键词：无缝线路;长钢轨换铺;应力放散;温度锁定
Abstract:With the development of railway construction technology, safety and comfort of railway traffic more and more attention, the construction unit of the quality requirements are further strengthen. Construction technology of seamless line is a key step to ensure the safety of railway operation, taking the actual project as an example of train running line construction technology of seamless line.
Keywords: seamless line; long rail replacement; stress release; temperature lock
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、工程概况
动车走行线D1和D2两条线自郑州东站北咽喉引出，上跨连霍高速公路后进入动车组运用所。动车走行线全长13.166公里，其中：D1线DK1+389.75～DK7+948.43长6.559公里，桥上铺轨6.050公里，路基铺轨0.509公里;D2线DK1+389.75～DK7+996.35长6.607公里，桥上铺轨6.095公里，路基铺轨0.512公里。2011年12月进行长钢轨运输及卸车、换铺、焊接、应力放散、温度锁定、大机捣固施工。动车走行线铺设无缝线路，采用“换铺法”施工，设计速度为120km/h，纵断面最大坡度为28‰，5条平面曲线设计最大半径2000m、最小半径800m，7条竖曲线设计半径均为10000m。钢轨采用P60kg/m-U71Mn长钢轨。路基段采用IIIc型预应力混凝土枕，桥梁段采用新III型桥枕，每公里铺设1667根。路基段采用弹条Ⅴ型扣件，桥梁段采用弹条Ⅱ型扣件。
二、施工工艺流程
长钢轨基地焊接→长钢轨运输及卸轨→长钢轨换铺→长钢轨工地焊接→长钢轨位移观测桩设置、应力放散、温度锁定→大机捣固整道。
三、施工技术要点
(一)长钢轨基地焊接
技术人员根据设计文件和图纸要求对长钢轨进行配轨计算后提供配轨资料，由小李庄焊轨厂将100m定尺轨焊接成500m长钢轨。根据《TB/T1632.1-2005》、《TB/T1632.2-2005》、《TB/T1632.3-2005》技术要求，对钢轨进行厂焊型式试验和生产检验。厂焊型式试验内容为：外观、超声波探伤、落锤、静弯四项;待钢轨型式试验焊接合格，确定焊机工艺参数。每焊接500个钢轨焊头作为一批进行周期性生产检验。主管焊接工程师和监理确认钢轨焊接型式试验合格后，方准正式焊接。
(二)长钢轨运输及卸轨
小李庄焊轨厂成批焊接的长钢轨通过技检合格，主管焊接工程师和监理确认焊接合格后，才可装车运输至施工现场。长轨条的装、运作业禁止摔、撞，以免造成钢轨扭曲和硬弯。卸轨施工相关要求：①根据技术人员提供的配轨图进行沿线卸车。②临时铺设的线路达到长轨列车运行及卸车的条件;长钢轨卸车速度不超过5km/h。长钢轨应摆放在碴肩上，长钢轨轨头内侧至道上钢轨轨头外侧间距不少于600mm。长钢轨起止端头要相互错开。③长钢轨卸车前应先平整碴肩，要求碴肩顶面不高于轨枕顶面，清除障碍，防止连电和碰撞电务设备。④列车进入卸轨地段对好卸轨起点位置后压紧压滚,松开第一对长轨的锁定夹具,通过输送机将第一对轨条送到道床两侧对好位置，施工配合人员打好锁具，此时列车运行限速5km/h开始卸轨,当长钢轨落地大于100m后,即可提起压滚。第一对长轨卸完后，列车对好位置，才允许打开第二对长轨的锁定装置,利用推杆把第二对长轨推到压滚下面,并迅速放下压滚,启动输送机卸第二对长轨,两对长轨衔接长度可通过手动按钮来控制，现场技术人员确定后方可开始卸第二对长轨。依次将当天的卸轨任务完成后、未卸长轨应恢复锁定、扶起间隔铁、卸车负责人与长轨列车车长应详细检查现场、收齐车上备品、恢复车上设备。
(三)长钢轨换铺
长轨条沿线路卸车后，施工负责人安排领工员及技术指导组织施工队自D1和 D2线0#桥台至动车所站场方向进行长钢轨换铺作业。采用人工使用内燃扳机松动线路扣件，将扣件卸掉并放在轨枕间，桥梁段用翻轨器将P50轨翻入轨枕中间作为护轮轨，路基段用翻轨器将P60在过渡轨翻入轨枕中间待收轨，再用翻轨器将长钢轨翻入轨枕承轨槽，专人道钉涂油，人工安装扣件及使用内燃扳机拧紧，完成长钢轨换铺作业。两轨搭接处两股钢轨要对齐，将多余钢轨切除，以确保焊缝相对。
(四)长钢轨工地焊接
长钢轨换铺完毕后，施工负责人组织放散班和锁定班配合焊轨班自D1、D2线0#桥台至动车所站场方向进行长钢轨工地焊接作业。无缝线路工地长钢轨焊接、现场单元焊及钢轨锁定焊均采用闪光焊。根据《TB/T1632.1-2005》、《TB/T1632.2-2005》、《TB/T1632.3-2005》技术要求，对钢轨进行工地闪光焊型式试验和生产检验。工地焊接型式试验内容为：外观、超声波探伤、落锤、静弯四项;待钢轨型式试验焊接合格，确定焊机工艺参数。每焊接500个钢轨焊头作为一批进行周期性生产检验。主管焊接工程师和监理确认钢轨闪光焊型式试验合格后，工地闪光焊方准正式焊接。
长轨条始端入槽和终端落槽时，分别测得轨温的平均值为铺设锁定轨温。如铺设锁定轨温不在设计锁定轨温范围内(含长轨条始端入槽或终端落槽时的轨温不在设计锁定轨温范围内)，无缝线路铺设时最好选择在轨温较高时间段铺设，尽量接近设计锁定轨温。待焊头达到强度后，进行撞轨合拢。用拉伸器张拉长轨条时，必须将长轨条置于滚筒上并每隔300～400米设置一处撞轨点配合撞轨拉伸，要求每百米设置一处位移观测点，确保拉伸均匀。长轨条合拢时，严禁采用氧炔焰切割钢轨。相邻单元轨条的锁定轨温差不大于5℃、同一区间内单元轨条的最高、最低锁定轨温差不大于10℃，左右钢轨锁定轨温不应大于3℃，本次锁定轨温为28±5℃。
长轨条的焊接要严格执行《钢轨焊接技术条件》的有关规定;联合接头始终端要求方正，左右股轨端相错量不大于40mm;闪光焊：当气温低于10℃，必须将焊缝两侧0.5m范围内的钢轨预热至35～50℃时，再进行焊接作业。
焊接后的除瘤工作必须使用推凸设备，严禁使用氧炔焰替代推凸设备除瘤。除瘤后要对焊头进行打磨，气压焊还应对轨底进行打磨，保证轨底角圆顺。焊接焊头必须进行探伤，如实填写探伤记录，发现焊头不合格切除重焊。焊接焊头不得使用鼓包夹板加固。
焊缝打磨：采用手提式砂轮机对轨底及其上圆角打磨，采用仿型打磨机对焊头进行仿型打磨，用直尺测量检查焊头的平直度。
无缝线路焊接接头质量符合有关技术条件的规定。焊接时，严格遵守焊接设备安全技术操作规程和铁道部机具设备安全技术操作规程。焊接机具设备的管、用、养修工作必须设专人负责。焊接接头面几何尺寸标准应满足下表要求：
钢轨焊接接头平直度标准(mm/lm)
将长轨条焊联成单元轨节，单元轨节一般为1500m—2000 m，最短不小于500m，再将单元轨节焊接为无缝线路，单元轨节间焊接与单元轨节锁定一并进行，单元轨节之间的焊接接头左右股应尽量对齐，相错量不大于100mm，曲线内股长出部分大于100mm时可锯切。单元轨节之间的焊接接接头及胶接绝缘接头应距离轨枕边缘不小于100mm。胶接绝缘接头安装执行《钢轨胶接绝缘接头的安装及养护说明》及有关规定。胶接绝缘接头性能符合《胶接绝缘接头技术条件》的规定，左右两股钢轨的胶接绝缘接头应尽可能对齐设置。
(五)长钢轨位移观测桩设置、应力放散、温度锁定
施工负责人组织焊轨班配合放散班和锁定班自D1、D2线0#桥台至动车所站场方向进行长钢轨放散及锁定作业。
1、位移观测桩设置
D1和D2无缝线路地段按单元轨节设置位移观测桩，设置方式如下：
单元轨节位移观测桩的设置(单位:m)
图中“·”表示位移观测桩，“×”表示单元轨节始端或终端，位移观测桩埋设：在桥梁段挡碴桥两侧对称埋设测钉，路基段埋设混凝土立柱顶面预埋测钉，位移观测桩设置牢固并编号齐全，在单元轨节两端就位后立即利用红、白油漆进行标记，确保标记明显、耐久、可靠，便于进行位移观测。
2、应力放散及温度锁定
施工前，每隔100米设一处位移观测点，并在钢轨上写明计划走行量及方向。在施工前、中、后三次测量轨温。全面锁定线路后，技术负责人指派专人认真做好位移量观测，作为零应力读数，并在无缝线路位移观测记录本上做好记录。主管技术人员做好放散后的资料整理。依据实际放散量和当时轨温，计算确定实际锁定轨温。应力放散时，单元轨节在滚筒上要顺直，无明显“塌腰”;滚筒在使用前逐个进行检查、涂油，保证个个转动灵活，无不转、转动不灵活现象;撞轨器配合放散时确认钢轨伸缩出现反弹(达到零应力)，并确认各个临时位移观测标记处的伸缩量呈线性变化;锁定时，靠近钢轨拉伸器的一组逐个安装弹条，其它组先隔5根轨枕上一对扣件，然后分别按间隔2根轨枕、间隔1根轨枕补上扣件。上扣件人员必须步调一致、紧张有序，在短时间内迅速完成安装。为保证单元轨应力放散均匀及锁定轨温准确，采用“连入法”施工，保证相邻单元轨条的锁定轨温差不大于5℃，区间内单元轨条的锁定轨温差不大于10℃。无缝线路设计锁定轨温根据沿线气象资料、无缝线路的允许温降和允许温升计算确定，并满足桥上无缝线路的断缝检算要求。同时还满足相邻单元轨节间的锁定轨温差不大于5℃，左右股锁定轨温差不大于3℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温差不大于10℃的要求。
设计锁定轨温表
(六)大机捣固整道
动车走行线换铺长钢轨后进行大机捣固整道，技术人员提供施工线路的线路综合图、起道量表、曲线资料表、钢轨型号、轨枕配置数量和线路平、纵断面资料;施工负责人及线路工跟踪作业，检查线路方向和水平，安排施工队补碴，确保线路质量良好。
捣固车作业操作：走行前进;停车并制动;抄平、起道作业;夯拍器作业;拨道作业。
大型机械养路机组对线路进行6捣三稳后，线路方向、水平满足验收标准要求，达到开通条件，联系工务段进行验收。
结束语
加强动车走行线无缝线路施工的规范化与标准化，是保证铁路安全运行的首要任务。铁路动车走行线无缝线路施工工艺的实现，必须建立一套完善施工技术措施，这样才能确保工程顺利实施，保证工期的完成。
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