有关城市公共交通现状情况论文
有关城市公共交通现状情况论文
随着经济的发展，各国在城市公共交通领域的交流合作日趋广泛，城市公共交通的地位日益提高。下面是学习啦小编为大家整理的有关城市公共交通论文，供大家参考。
城市公共交通论文篇一：《浅谈城市公共交通规划》
摘要：公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分，要促进城市经济的可持续发展，必须大力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调、优质高效快捷的城市公共交通体系。在本文中，以东兴市公交交通规划为例，分析了目前东兴市公共交通的现状，进而分析了城市公共交通规划的主要工作内容，以供参考。
关键词：城市公共交通;公交车站规划;公交站场设施规划
1 项目背景
东兴市位于我国大陆海岸线最西南端，东南濒临北部湾，西南与越南接壤，与越南经济特区——芒街市仅一河之隔，是我国新兴的一个口岸城市。随着东兴市国民经济的高速持续增长，城市居民的收入相应的大幅度增加，人们的购买力也不断增强，小汽车等私人机动车发展迅速。近年来尽管城市道路建设取得了长足的进步，但由于东兴市人口多，城市用地少，道路路网密度低，人均拥有道路面积少，与世界上发达国家，甚至很多发展中国家相比，东兴市在道路交通发展和道路交通利用方面依然比较落后，道路建设难以在短期内与车辆的迅速发展相匹配，使得城市交通拥挤，车速降低，交通事故增多，其结果直接制约着城市的健康发展。
因此，为实现东兴市建设成为中国--东盟自由贸易区以及环北部湾经济区的区域性商贸中心、物流中心和旅游中心，对东兴市城市公共交通重新规划，以促进城乡交通全面协调可持续发展具有重要的现实意义。
2 城市公共交通现状分析
2.1 东兴市公交车辆台数及场地设施
至 2003年底，东兴市拥有公交交通车辆25.9万标台，每万人拥有公共交通车辆7.66标台;至2006年底，市区公交线路网密度约为1.23km/km2，市域为公交线路网密度约为0.14km/km2;公交停车场严重匮乏，公共汽车停靠站、车辆调度中心、保养场、停车场地、公交车首末站场及办公住宿场地等基础设施建设一直跟不上，都是在外租用场地;至2003年底，东兴市共开通了城乡公交线路9条，城区公交线路6条，现有城乡公交车68台(相当于37辆标准车);2006年，东兴市公交年客运量为148万人次。
2.2东兴市公交服务水平指标
至2003年，东兴市每万人拥有公共交通车辆4.11标准车或2432人拥有公共交通车辆4.11标准车;至2006年，东兴市公交线路网密度约为1.23km/km2，市域为公交线路网密度约为0.14km/km2;东兴市区的公共交通车站服务面积，以半径300米计算，占城市用地的28.30%，以半径500米计算，占城市用地的63.68%。
2.3东兴公共交通存在如下主要问题
1.机动车保有率迅速增长带来诸多问题
随着东兴市经济的快速发展，近几年机动车保有率在迅速增长，然而中心城区道路增长率远远低于车辆增长率，这将带来众多的交通问题，具体表现在道路行车速度缓慢、拥堵现象严重、道路沿途环境污染严重、交通事故多发等方面。这就导致与汽车公用道路设施的普通公共交通服务水平降低，效用减低，乘车人员减少，运营企业严重萎缩。
2.城市建设缺乏合理控制。城市功能结构分区不明显，道路网络不完善，部分道路目前等级不能满足日益快速增长的交通流通的需要。
3.公共交通服务水平远未达标，万人拥有公交数量未达《城市道路交通规划设计规范》(以下简称《规范》)的要求;公交线路网密度未达《规范》的标准;公共交通车站服务面积未达《规范》的标准。
4.公共交通基础设施建设滞后，公交停车场严重缺乏，导致大量公交车夜间占路或外租用场地。
5.随着城市人口规模的不断扩大，公交客运量也逐年攀升，但由于管理人员少，管理不到位，公交服务的准点性和便利性得不到保证，影响了公交出行对乘客的吸引力。
6.非法营运车辆较多，如面包车、出租车、二轮摩托车和三轮车等，严重损害了公共汽车与出租车的合法权益，不便于公交车和出租车健康持续发展。
3 主要规划工作内容
本项目主要规划工作内容包括以下几个方面：
3.1 公共交通需求分析
通过建立公共交通需求模型，结合城市总体规划用地布局，兼顾远景城市发展方向和发展规模，在此基础上对现状、2010年及2020年城市公共交通需求进行分析，考虑东兴市资源、城市空间结构分布特点、各城镇的职能分工要求、交通需求出行量的变化、交通方式选择的变化等，据此进行公交需求预测分析，得出：①到2010年，东兴市市域的公交车应发展到37标准台，达到每4000人一辆标准车;到2020年，规划需要110标准台，达到每2400人一辆标准车。②到2010年，东兴市中心城区的公交车应发展到64标准台，到2020年应规划达到130标准台。
3.2公交线网布局规划
本规划重点立足远期，旨在满足城市居民上下班出行的乘车需要;提高公共交通覆盖(服务)面积;使公交线路走向必须与主要客流流向一致等。本项目中公交线网布局规划为：规划各条公交线路主要以东西主轴，南北主轴的端头为起讫站点，从纵横两个走向布置线路。规划期内，随着中心城区的不断发展壮大，规划在现有线路的基础上尽量向居住小区、商业区、学校聚集区等城市功能区延伸，方便人民群众生产生活。中心城区规划共设27条线路((含部分市域线)，公交线路总长为196.29km;公交线路网密度约为3.64km/km2。
3.3公共交通车站布局规划
在规划公共交通车站时，应立求使各种交通工具之间实现无缝连接，达到快速通畅的效果。在规划时，应根据客流密集程度来考虑，如乘客乘距短，上下车频繁，站距宜小;城市边缘区，站距可大些;郊区线，乘客乘距长，站距可更大。在本项目中，主要规划内容有：(1)规划在中心城区核心区人口密集的商业中心、车站、政府办公、医院及学校等地段，站点设置间距为300-500m;在城市其他地段，站点设置间距为500-800m。(2)在主干路及交通性干道上，如东盟大道、北仑大道、滨海大道、河洲路等，采用港湾式停靠站;在经过其他交通量小的道路时，采用路边设站方式。(3)中心城区公共交通车站服务面积，以半径300米计算，占城市用地的60.04%，以半径500米计算，占城市用地的99.9%，均达到了《规划》的相关标准。
3.4公交站场设施规划
分析站场设施的发展趋势，制定站场设施规划原则，突出站场功能优化、运营效益优化、土地利用优化的特点。在本项目中，公交站场设施规划内容有：
1. 首末站宜设在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方，且首末站的规模按该站所属线路拥有的营运车辆来确定，每处用地面积可按1000～1400m2计算，末站停车坪用地面积按线路营运车辆车位面积的10%计算，首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90～100m2计算。
2. 规划在罗浮新区设一处公共交通车辆调度中心，负责全市公交车的调度，服务半径不大于8000m，占地500m2。
3. 根据线网规划及车辆发展预测，停车场的规模一般以停放100辆标准车辆为宜，用地按150m2/辆计算;保养场按200辆单节标准车规模配置，用地按200m2/辆计算，占地约3.0公顷。
本次公交站场设施规划落实优先发展城市公共交通政策;满足停车、保养用地需求;提升公交整体服务水平;改善公交乘客交通出行条件;优化公交场站系统布局;强调建设实施的可能性和可操作性。
4 结束语
总之，公共交通是城市客运交通体系中最为重要的组成部分，要促进城市经济的可持续发展，必须大力构筑与社会经济发展相适应、与城市发展相协调、优质高效快捷的城市公共交通体系。在本文中，主要就公共交通需求分析、公交线网布局规划、公共交通车站布局规划、公交站场设施规划谈了本项目公共交通规划的相关内容，以期所规划的内容能确保城市的可持续发展。
参考文献：
[1]江玉林.城市公共交通发展规划及政策导向[J].中国道路运输，2011(10).
[2]卢懋.重庆市轨道交通规划概括[J].城市公交规划与管理，2003(6).
城市公共交通论文篇二：《我国城市公共交通现状浅析》
摘要:由于各方面的原因,我国的城市交通总体上不尽如人意,交通问题已成为我国严重的城市病之一。本文通过对我国城市交通现状和存在问题的分析,指出我国城市公共交通系统问题的症结所在,并结合我国现有国情,提出相应的对策。
关键词:城市公共交通 管理规划 公交优先
随着我国社会经济的不断发展和城市化进程的加快,我国的交通事业有了突飞猛进的发展,城市交通管理和道路基础设施有了很大的改进。而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐,随着机动车保有量的迅猛增长,交通需求与道路建设之间的矛盾日益突出,主要表现在规划水平低、容量不足、运营结构不合理等问题,远不能满足国民经济快速发展的需要,成为制约国民经济和社会发展的“瓶颈”。
一、我国城市公共交通现状和存在的主要问题
(一)城市公共交通现状
目前在我国城市公共交通系统中,公共汽车和无轨电车承担了城市80%以上的客运量。虽然一些城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说只有省会城市和发达地区的城市有此实力,发展相对缓慢,全国要形成以轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况和发展趋来看,还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近几十年来,是我国的社会经济一直持续高速增长,机动车的保有量直线上升,交通设施规模不断地扩充,经济和社会的进步使人们对交通的需求也不断发生变化,对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策,但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。
(二)城市公共交通存在的主要问题
1、城市公共交通管理规划滞后,缺乏调控
首先是当前城市规划建设过多考虑的是土地利用规划,城市交通与土地利用之间的规划相互协调不够;其次是城市交通问题的研究重点主要放在了道路网络上,对影响交通发展的政策考虑不充分,导致了在具体的实施过程中对于政策因素变化适应性不强,城市规划缺乏应有的应变能力和整体协调性;再次是公共交通规划内容不完善,各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调,城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。造成这个问题的主要原因是目前我国城市公共交通发展仍主要依赖政府行政协调和干预,国家缺乏城市公共交通管理方面的相关法律,只有一些省、市出台的有关城市公共交通的地方性法规,导致在执行中缺乏足够的权威性。
2、交通运营方式结构不合理
目前,在一些城市中尽管实施了一系列公交优化的政策,公交的运输量也处于上升趋势,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但没有成为城市客运交通主体,而且比例还呈逐年下降的趋势。而公用车、私家车、助力车、摩托车等交通运行方式直线增长,市民步行和使用公共交通的比例下降。
三、解决城市公共交通问题的途径
1、加强公共交通基础设施建设,保障公交优先的权利
城市建设中,政府要将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设规划。城市主要交通干道规划中应建设港湾式停车站,火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、大型公共活动场所等重大项目的规划建设,要将公共交通场站建设作为项目的重要配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对城市的公共交通进行充分的论证,从省时高效、低碳节能等方面进行综合设计,进一步确定公交最优线路模型的优化目标。
行政主管部门与交通管理部门应密切配合、统筹规划,科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线等,快速分流人群,方便市民出行,减轻道路压力,缓解城市交通拥挤,提高公共交通车量运营速度和道路资源利用率。应加强对城市公共交通专用车道的监控手段,对随意占用城市公共交通专用道的车辆依法处罚,提高城市公共交通车量的运行速度和准点率。
2、进一步加大政策扶持力度,实行经济补偿政策
对公共交通企业承担社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出,应定期进行专项经济补偿。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度,对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管,确保公共交通专向补偿资金发挥应有的作用。城市公共交通规划中确定的停车场、调度中心、换乘枢纽等场地用地的使用应优先考虑,更不能随意挤占或改变土地用途。
参考文献:
[1] 郑大伟.我国城市公共交通存在的问题及对策[J].黑龙江交通科技,2007(5)
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[3] 曹敏晖.城市交通存在的问题及对策分析[J].重庆交通大学学报,2009(1)
城市公共交通论文篇三：《城市公共交通低碳化》
【摘 要】在绿色低碳、节能减排的大背景下，我国提出要积极发展城市公共交通，开展低碳交通运输专项行动。本文分析了城市道路公共交通运输工具的绿色低碳性，并以此为基础，通过借鉴国外城市公共交通在绿色低碳方面的成功经验，给出了发展低碳城市公共交通的有效措施。
【关键词】城市道路公共交通;低碳交通;低碳城市
0 引言
发展低碳经济，力行节能减排，走城市能源可持续发展之路，是新时期我国缓解能源危机与减轻环境压力的需要。公共交通系统是城市发展的必然产物，承载着城市的交通运行，是城市发展不可缺少的支撑。公共交通系统日益发达，路面交通压力也随之增加，车辆通行排放的烟气形成了大规模的环境污染，因此，城市公共交通发展的过程中，需要控制污染，做好绿色低碳工作。
实施以公共交通为导向的城市发展策略(TOD)，研究表明TOD将会减少22.5%的单独驾车交通量，增加公交或其他非机动车出行27%，减少拥堵18%，从而有效减少城市交通CO2排放。大城市建立以大容量公交为骨架、常规公交等其他公交模式为补充的多层次整合公共交通体系。中等城市以快速公交和常规公交为主体构建公交系统，在部分客流较大的路段实施公交专用道。引导出行者选择低碳交通出行方式，大力宣传低交通对于保护环境及可持续发展的意义。
城市道路公共交通可以分为常规公共汽车、快速公共汽车、无轨电车、出租汽车。本文通过总结国外城市公共交通在绿色低碳方面的成功经验，得出低碳视角下的城市公共交通发展路径，并且对于如何快捷高效的节能减排，使城市公共交通在节能减排模式下发展，给出了发展低碳城市公共交通的有效措施。
1 常规公共汽车
常规公交车包括了混合动力型公交、LNG公交以及纯电力公交。
(1)混合动力型公交。现在普遍应用的混合动力公交系统一共有3种：串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统。
不论是国内还是国外，混合动力公交车的低成本和绿色性都已得到了证实，此类公交车也渐渐投入到了每一个城市的运营之中，其优势还会在今后的应用中慢慢地展现出来。
(2)LNG 公交。LNG因其安全、环保、高效、经济等优势，渐渐被应用于新能源汽车中，天然气储存在车用LNG储罐内，经过汽化装置，将气体供给发动机燃烧。LNG公交车在与传统公交车的对比中，显示出了优越的环保能力，其中CO2减排量24%左右，CO排放减少97%，HC 减少70%～80%，NOX减少30%～40%，SO2减少90%，微粒排放减少40%，噪音减少40%，无铅、苯等致癌物质，基本不含硫化物。
(3)纯电力公交。
此种公交车不存在排气管，这就意味着零排放是真正存在的，对环境是没有污染的。
2 快速公交
快速公交(BRT)是以先进的信息、数据通信、电子控制技术等有效地集成应用于交通运输管理中，建立一种在大范围发挥作用的实时、准确、高效的综合运输和管理系统，提高整个公路、水路交通网络的效率、安全性及管理服务水平。推进交通运输行业的信息化和智能化，加快现代信息技术在交通业的应用，实现智能化、数字化管理。首先，强化信息供给建设。加强现代客运信息系统、客运公共信息服务平台、货运信息服务网和物流管理信息系统建设，加快推进与民航、铁路、城市交通等相关出行信息系统的联网运行，促进客货运输市场的电子化、网络化，实现客货信息共享，优化交通流的时空分布，减少无效运输和交通拥堵等带来的能源浪费。其次，交通信号协调控制。积极推进符合我国城市混合交通特点的交通信号协调控制系统的研发与建设，实时调整协调控制配时参数，有效地降低车辆延误，减少停车和加速次数，缩短拥堵时间，提高行驶车速，增强行车安全性，优化城市交通，改善交通环境。
3 混合动力出租车
北京在奥运会期间，将混合动力型出租车投入运营。北京的混合动力出租车采用的是燃油发动机和电力发动机互补的工作模式，以发动机和电机扭矩进行叠加的方式进行动力混合。与传统轿车相比，在城市路况正常的情况下可节省燃油10%～15%，减少CO2排放量约12%。
2012年2月8日，台州市的两辆油气混合动力出租车开始试运营。油气混合指的是，汽车启动时用汽油，当发动机温度上升到30摄氏度时，自动切换到供液化气。之所以选择液化气是因为液化气在发动机中容易与空气均匀混合，燃烧比较完全、干净，不容易产生积碳，抗爆性能良好，并且不会稀释润滑油，从而可以大大减少发动机汽缸内的零件磨损，延长发动机的寿命和润滑油的使用期限。
韩国首尔在2009年的时候开始正式将混合动力出租车投入使用，这10辆混合动力出租车是以液化石油天然气为燃料，排出的二氧化碳量仅为一般车型的一半左右，一氧化碳和氧化氮排放量较之一般车型减少了2/3和9/10。
英国伦敦街头近年来也出现了燃料电池混合动力出租车，这款车的燃料电池是由Intelligent Energy的氢燃料电池系统和锂聚合物电池共同驱动的，这样的出租车除了水蒸汽以外不会有其他气体排出，实现了出租车的零排放。
将出租车进行混合动力改造，可谓一举多得，不仅可以节约能源，还可以保护环境，更为出租司机节省了燃料费用。
4 结论
综上而言，城市道路公共交通可以说是每个城市最基本的基础性设施，其环保能力直接决定了该城市的环境状况。统筹规划公交路线，建设综合性换乘枢纽，修建公交专用道，引进新型环保车辆，将这些措施合理地结合起来，努力使城市道路公共交通朝着绿色低碳的方向迈进。
【参考文献】
[1]王领辉，徐达，李孟良.混合动力公交车排放测量及分析[J].上海汽车，2008，(06).
[2]李新奇，姚晓龙.浅谈发展绿色运输经济-推广LNG运输[J].科技与生活，2010，(15).
[3]陈静，张景秋.低碳经济视角下的北京公共交通发展研究[J].改革与战略，2010(5)：70～72.
[4]中国发展低碳经济途径研究(2009)[R].北京：中国环境与发展国际合作委员会，2009.
1.公共交通论文